Який найкращий двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ)?

УНІКАЛЬНІСТЬ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 413
ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 413
ОСОБЛИВОСТІ ТА ПЕРЕВАГИ DEUTZ СЕРІЇ 413
МАРКУВАННЯ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 413
МОДЕЛІ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 413
ЗАГАЛЬНИЙ ОПИС КОНСТРУКЦІЇ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 413
АДАПТАЦІЯ КОМПРЕСОРНОГО ДВИГУНА НА ШАСІ ТРАНСПОРТНОГО ЗАСОБУ

ПОПУЛЯРНА СЕРІЯ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 1013
ОПИС ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 1013
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГУНА DEUTZ СЕРІЇ 1013
РОЗШИФРОВКА МАРКУВАННЯ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 1013
ЗАВАНТАЖИТИ ІНСТРУКЦІЮ ПО РЕМОНТУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 1013, 1012
ЗАВАНТАЖИТИ КАТАЛОГ ЗАПЧАСТИН ДИЗЕЛЬНИХ ДВИГУНІВ DEUTZ СЕРІЇ 1013

Унікальні дизельні двигуни серії Deutz 413 є продукцією найстарішого виробника різних типів двигунів німецької компанії Deutz AG (вимовляється як «Дойтц»).

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО БРЕНД DEUTZ

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГУНІВ DEUTZ

Історія виробництва знаменитих дизелів серії 413, відходять до періоду другої світової війни, коли компанія переходить до випуску військової продукції, в тому числі і двигунів необхідних фронту. Один з головних об'єктів виробництва був дизель Deutz FL312, спеціально спроектований для експлуатації у складі важкої колісної та гусеничної техніки. В технічному завданні значилося використання повітряного охолодження, як один з головних інструментів з підвищення ресурсу та надійності дизеля в умовах жорсткої зими Росії. Двигун виявився настільки вдалим, що послужив прототипом серії 413, яка, незважаючи на довгий термін виробництва знаходиться до цих пір в строю, і проводиться як силовий промисловий агрегат для спецтехніки. Довгі роки експлуатації, фактично призвели до отримання колосального досвіду, що негайно позначилася на усунення слабких місць, і зробив цей дизельний мотор «де факто» символом надійності і великого ресурсу в складних умовах. Говорячи про компанії Deutz, слід розуміти серію двигуна 413, і навпаки. Фактично цей двигун і зробив «обличчя» компанії. І це після 60 років виробництва! Також цей дизель і на поточний момент залишається головним силовим агрегатом машин логістичної підтримки країн НАТО. Цей двигун застосовується в першу чергу на таких відомих машинах як MAN KAT1, вантажівки Iveco, важких тягачах FAUN, на аеродромних буксирувальниках великої та особливо великої маси.

У колишньому СРСР дизель Deutz 413 теж мав славні традиції. В першу чергу, це пов'язано з отриманням великої партії вантажних автомобілів Magirus-Deutz з дизелями Deutz 413. За відгуками водіїв і механіків, це найкращий мотор всіх часів і народів. Надійний, невибагливий, з великим ресурсом. Крім вантажного автотранспорту, цей двигун застосовується на спеціальній промислової техніки, у тому числі на кар'єрних, де вкрай високі вимоги пред'являються до якості ДВС. Це підземні і наземні фронтальні навантажувачі, породонавантажувальні машини, самоскиди, автогрейдери, в тому числі двигун використовується на гусеничних машинах. Значне число силових агрегатів серії 413 встановлені на сільськогосподарську техніку - комбайни, тягових просапних тракторах. Велика номінальна потужність з низькими оборотами + відмінні тягові характеристики роблять цей силовий агрегат універсальним у всіх галузях промисловості і сільського господарства. Не виняток флот. Мотор застосовується як судновий дизель приводу головних гвинтів кораблів різного призначення. Використання дизеля з повітряним охолодженням циліндрів знімає понад 50% всіх несправностей моторних установок судів.

Результат відомий. СРСР купив під ключ завод з виробництва дизелів цієї серії. Досі можна спостерігати вантажівки Урал з дизелями Deutz 413. На жаль, жорсткі вимоги по нормам викиду відпрацьованих газів, закрили доступ цього двигуна на ринок магістральних вантажних машин і вантажівок загального призначення. Зараз цей дизель застосовується на спецтехніці. Але ніщо не заважає провести монтаж силових агрегатів Deutz на саму різну техніку - від тягачів до самоскидів.

Існує безліч сервісних служб, які займаються установкою і ремонтом таких двигунів на спецтехніку. Ми можемо поставити з країн Євросоюзу б/у двигуни Deutz серії 413 в хорошому стані, з гарантією, а також деталі двигуна даної серії.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ І ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА DEUTZ

Характеристики двигунів Deutz 413

Дизельний двигун Deutz series 413 - це:

• 4-х тактний 4, 6, 8, 10 і 12 - ти циліндрові дизельні двигуни з V-подібною архітектурою циліндрів (V-twin),
• з верхнім розташуванням клапанів газорозподілу OHV.
• Діапазон потужностей двигуна лежить від 115 л. с. (84 кВт) у випадку моделі з чотирма циліндрами F4L413FR до 525 л. с. (386 кВт) як на моделі з дванадцятьма циліндрами серії BF12L413FC.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВСІХ ДВИГУНІВ DEUTZ

Особливості та переваги дизеля Deutz 413

Уніфікація: у двигуні реалізований модульний принцип уніфікації, з максимальною можливою стандартизацією вузлів і агрегатів. Що включає в себе універсальні: циліндри, головки, поршні, шатуни, випускні та впускні колектори, масляну систему, вентилятор і систему контролю температури. Такий принцип побудови двигуна різко спрощує ремонт, і робить склад запасних частин максимально уніфікованими для всіх серій двигуна Дойц 413.

Повітряне охолодження: унікальний метод охолодження двигуна значно спрощує експлуатацію і робить цей двигун несприйнятливим до екстремальних погодних умов. Від жаркій місцевості пісків Туркменії до полярного кола, цей дизель не буде відчувати незручностей. Перевірено.

Механічний впорскування палива: це фактично стандарт надійності і ремонтопридатності. Механічний паливний насос високого тиску і форсунки впорскування - це надійний і перевірений метод уприскування. При цьому, кожен двигун може мати два варіанти уприскування - безпосередній, з допомогою оригінально пристеночно-плівкового сумішоутворення, і другий варіант, використання двох ступеневої упорскування за допомогою форкамери.

Використовувані ініціали позначення двигуна Deutz серії 413

• B: двигун з турбонаддувом.
• F: двигун з повітряною системою охолодження.
• F (друге): модернізований.
• L: двигун з довгим ходом.
• C: двигун з інтеркулером охолодження наддувочного повітря.
• W: форкамерный двоступінчастий впорскування палива.

Тобто позначення F10L413F V10 означає: двигун з повітряною системою охолодження, 10 циліндровий, з подовженим перебігом серії 413, з V-образним розташуванням 10 циліндрів, модернізований. Наймогутніший дизельний двигун у гамі це BF12L413FC, з робочим об'ємом циліндрів у 19,2 літра, з двома турбокомпресорами і проміжним охолоджувачем повітря, що нагнітається, і потужністю 525 кінських сил. Цей потужний силовий агрегат застосовується на важкої колісної та гусеничної техніки. Відомий як двигун важких тягачів поставляються в СРСР, серії Faun Koloss 6x6, Faun Goliath 8x8, FAUN HZ Gigant.

Моделі двигунів Deutz 413 з прямим уприскуванням палива в циліндр

Моделі двигунів Deutz серії 413 з форкамерным уприскуванням палива в циліндр

Загальний опис конструкції дизельних двигунів Deutz 413

Дизельний двигун Deutz серії 413, має гнучку структуру, тобто є швидко адаптирующимся до різних умов експлуатації. Двигуни серії 413 мають велику потужність, високу економічність, гарну ремонтопридатність, високу міцність і компактність конструкції.

Тип дизеля: V-подібний і R-образний чотиритактний дизельний двигун з безпосереднім або форкамерным уприскуванням палива в циліндр, верхнім розташуванням клапанів, і кутом розвалу між циліндрами 90 градусів. Внаслідок застосування на дизелі ефективної очистки палива, повітря і масла, добре підібраною надійної системи живлення і випуску відпрацьованих газів, високої ступеня стиску, досягнута висока літрова потужність і мінімальний питома витрата палива.

Запуск двигуна: у двигунів серії 413 забезпечені високі пускові якості при низьких температурах. Двигуни надійно пускаються без попереднього підігріву при температурі -15 градусів. Пуск дизелів при більш низьких температурах, забезпечується за рахунок застосування пристрою полегшення пуску, у вигляді электрофакельного підігріву палива у впускному колекторі, і вбудованого передпускового підігрівача. Для роботи в екстремальних умовах низьких температур допускається постійна експлуатація двигунів на суміші палив: 50% дизельного палива і 50% гасу, 90% дизельного палива та 10% бензину, без зниження ресурсу протягом усього терміну служби.

Силовий каркас дизелів з V-подібною компонуванням: мають у своєму складі окремі картера і блоки циліндрів. Картер спільно з встановленими на ньому блоками становить силовий остов двигуна, що сприймає внутрішні і зовнішні сили, діючі на двигун. Картер складається з верхньої і нижньої половин. Площина роз'єму картера проходить по осі колінчастого вала. У верхній частині картера є дві похилі, під кутом 45 градусів до вертикальної площини, на які встановлюються роздільні блоки циліндрів - лівий і правий. Картер двигуна відлитий із спеціального чавуну з високими механічними властивостями. Простір усередині кар'єра розділене поперечними перегородками на відсіки, в кожному з яких встановлюється за одним циліндра лівого і правого ряду. Перегородки мають ребра і разом з бічними стінками кар'єра створюють жорстку конструкцію. У нижній частині картера вони закінчуються товстостінними арками, що утворюють корінні опори колінчастого вала, до майданчиків яких кріпляться кришки корінних опор. У картері є сверлениє канали для підведення масла з центрального каналу до підшипників колінчастого і розподільного валів. Над корінними опорами колінчастого валу розташовуються опори з підшипниками для встановлення розподільного вала. Знизу картер закритий піддоном, який служить для захисту кривошипно-шатунного механізму від попадання бруду і одночасно є резервуаром для масла.

Циліндри двигуна: дизельні мотори мають роздільні, взаємозамінні циліндри, виготовлені з чавуну. Кожен циліндр має три наскрізні отвори для кріплення її разом з голівкою до картеру двигуна. Нижня циліндрична частина служить для установки циліндра в посадочні гнізда картера. Самі циліндри для поліпшення теплового обміну мають оребрені зовнішні поверхні, що різко підвищує площу охолодження.

Головки циліндрів: як і самі циліндри, має роздільну конфігурацію, відливаються з алюмінієвого сплаву, і теж мають розвинені ребра на бічній поверхні. В головці циліндрів виконані випускні і випускні канали, встановлені вставні сідла й напрямні втулки клапанів. Впускний канал виконаний у верхній частині голівки, а випускний в бічній частині - в бік від двигуна. На внутрішній бічній стороні голівки циліндрів розміщені механізми кріплення і привода клапанів. Клапанна головка, в якій розміщені деталі, що закривається кришкою. Сідла клапанів виготовлені з жароміцного чавуну і запресовані в голівку з натягом. У междуклапанных перемичках головок циліндрів є залиті високоміцні вставки, які збільшують зносостійкість головок. В модифікаціях з форкамерным уприскуванням, додатково в головці циліндрів є форкамера, в яку впорскується паливо з форсунки.

Поршень: виготовлений з высококремнистого алюмінієвого сплаву. У товстостінному днище поршня виконана спеціальна камера для пристеночно-плівкового сумішоутворення, або зі спеціальною виїмкою для форкамерного сумішоутворення. У голівці поршня є чотири канавки для поршневих кілець. Для зносостійкості і припрацювання поршня до циліндра, поверхню спідниці покрита спеціальним графітом. З чотирьох кілець, три компресійних верхніх, і один нижній маслосъемный. Зовнішнє компресійне кільце із чавуну, вкрите шаром хрому. Інші кільця покриті молібденом.

Шатун: сталевий, кований, стрижень його має двотаврове розтин. Верхня головка шатуна нераз'емна, нижня виконана з косим розрізом. Для запобігання від провертання вкладишів і осьових переміщень в кришці шатуна встановлений центруючий штифт.

Колінчастий вал: високоміцний, виготовлений з високоякісної сталі і має шість корінних і п'ять шатунних шийок, загартовані струмами високої частоти, які пов'язані між собою щоками, і сполучаються з ними перехідними галтелями. Для рівномірного чергування робочих ходів розташування шатунних шийок колінчастого валу виконано під кутом 72 градуси один до одного. До кожної шатунної шийки приєднуються два шатуна: один правого і один лівого ряду циліндрів. Шатунні шийки змащуються через просвердлені в щоках канали, що йдуть від корінних шийок. В цілях зниження маси колінчастого вала, шатунні шийки виконані порожнистими, а їх внутрішня порожнина використовується для додаткової відцентрового очищення масла. У просвердлені отвори шатунних шийок вставлені маслонаправляющие втулки з грязеуловителями. Грязьові частинки відцентровою силою відкидаються до грязеуловителям, а чиста олива крізь отвори подаються до шатунним підшипників. Для зрівноважування сил інерції та зменшення вібрацій колінчастий вал має вісім противаг, що кріпляться болтами до майданчиків, зроблених на щоках вала. А в передній частині встановлено демпферне пристрій. На передньому кінці вала є шестерня приводу масляних насосів, на задньому кінці - шестерная привода розподільного вала, паливного насоса, вентилятора і гідравлічного насоса.

Корінні й шатунні підшипники: промислові дизельні двигуни Deutz 413 серії, як і сучасні швидкохідні дизельні двигуни, має підшипники тертя, виконані у вигляді тонкостінних вкладишів, залитих для зменшення тертя тонким шаром антифрикційного сплаву. Вкладиші корінних і шатунних підшипників виготовлені зі сталевої стрічки товщиною 2,5 мм, покритої шаром свинцювата бронзи товщиною 0,45 мм, шаром звинцовооловянистого сплаву товщиною 0,015-0,025 мм і шаром оловянистой пудри товщиною 0,003-0,004 мм Кришки корінних і шатунних підшипників виготовлені з ковкого чавуну. Кріпляться кришки корінних і шатунних підшипників за допомогою болтів. При цьому кришки корінних підшипників, крім звичайних вертикальних болтів кріплення, мають горизонтальні стяжні болти, які затягують у другу чергу.

Газорозподільний механізм: клапанного типу з верхнім розташуванням клапанів включає в себе шестерні, розподільний вал, штовхачі, штанги, коромисла з деталями кріплення, клапани, пружини й напрямні втулки. При обертанні колінчастий вал через зубчасту передачу приводить в обертання розподільний вал. При цьому валу кулачок підіймає штовхач і штангу вгору. Штанга, впираючись в регулювальний гвинт коромисла, обертає його навколо осі, а опускається при цьому інше плече коромисла тисне на клапан, і відкриває отвір впускного або випускного каналів. Закривається клапан пружиною при сбеге кулачка розподільного валу з штовхача.

Розподільний вал откован із сталі. На валу є кулачки, по два на кожен циліндр, і опорні шийки, виконані як одне ціле з валом. Кулачки по довжині вала чергуються відповідно з розташуванням клапанів. Профілі кулачків впускних і випускних клапанів однакові. Поверхні кулачків і опорних шийок термічно оброблені для отримання підвищеної зносостійкості і ретельно відшліфовані. Розподільний вал встановлений на шестиопорных шийках. В отвори для опорних шийок вала запресовано бронзові втулки.

Система охолодження дизеля: служить для примусового відведення тепла від циліндрів двигуна і передачі її навколишньому повітрю. У працюючому двигуні тільки частину тепла використовується на корисну роботу. Інше тепло втрачається на нагрівання деталей двигуна і несеться продуктами згоряння. Середня температура робочого циклу складає 800-900°С. При такій температурі необхідно штучне охолодження двигуна. Необхідність у системі охолодження викликається тим, що деталі двигуна, дотичні з розпеченими газами, при роботі сильно нагріваються. Перегрів двигуна призводить до зменшення наповнення циліндрів, вигоряння мастила, надмірного розширення і заклинювання поршнів, виплавленої підшипників і інших несправностей. Двигун не повинен також переохолоджуватися. Переохолодження суднового двигуна призводить до втрати корисного тепла, до погіршення умов сумішоутворення і згоряння палива, до зниження його економічності, осмолення деталей двигуна, підвищення жорсткості роботи. До збільшеного зносу двигуна додається змивання і розрідження оливи в картері паливом і до підвищення в'язкості мастильних матеріалів під впливом низьких температур, особливо в період пуску.

Особливостями повітряної системи охолодження дизеля Дойц 413 є: вдалий вибір повітряного вентилятора з гідроприводом, пристрій дефлектирования, що забезпечує рівномірний розподіл температур в циліндрах і їхніх голівках, а також оригінальне, автоматичне регулювання теплового режиму. Температурний режим двигуна визначається ступенем нагрівання головок циліндрів і масла в системі змащення. Нормальна температура головок циліндрів 170-175°С, а масла 115-120°С. Для контролю за температурою головок циліндрів у другий і сьомий головках в спеціальних припливах встановлені термодатчики, а на панелі приладів - два покажчика температури. У голівці деяких циліндрів встановлені термодатчики аварійної температури двигуна. Контроль за температурою масла здійснюється за допомогою датчика, встановленого в корпусі масляного фільтра, і аварійної лампочки. Система повітряного охолодження двигуна включає в себе многолопастный вентилятор з гідравлічним приводом, терморегулятор, повітряні і масляні і трубопроводи, накладки, що перегородки і напрямні дефлектори, що утворюють повітряний тракт охолодження. Повітряний тракт системи охолодження двигуна являє собою систему повітряних каналів, які визначають траєкторію руху охолоджуючого повітря від місця входу його в зазначені канали до місця виходу з них. Місцем входу в повітряний тракт є вентилятор, а місцем виходу-міжреберні канали циліндрів і їх головок. Повітряний тракт проходить по розвалу циліндрів і щоб уникнути витоку повітря відгороджений від навколишнього простору з допомогою металевих листів і відбивачів. Дане дефлектирование служить для спрямування охолоджуючого повітря до ребристим нагрітих поверхонь циліндрів і їх головок з метою належного і рівномірного охолодження всіх поверхонь цих деталей. Тепловий режим двигуна в значній мірі залежить від швидкості руху охолоджувального повітря, тобто від обертання вентилятора.

Для правильної роботи двигуна потрібно, щоб температура його не мала значних коливань, як при різних навантаженнях, так і при різних температурах навколишнього повітря. Тому на двигуні застосовано автоматичне регулювання теплового режиму без участі водія. Воно здійснюється з допомогою терморегулятора, встановленого у випускному трубопроводі. Автоматичне регулювання враховує три параметри: температуру масла, повітря, що виходить з повітряного тракту, і відпрацьованих газів. Віддача тепла від протікає масла терморегулятора досить інтенсивна, а рівномірний нагрів масла. Тому температура масла прийнята за один з основних параметрів регулювання охолодження двигуна. Але для цього необхідно, щоб зберігалося певне ставлення температури масла до температури головки циліндрів. Так масляний піддон, піддається інтенсивному охолодженню, може в зимових умовах сприяти підтримання низької температури масла, навіть якщо температура головок циліндрів буде дуже високою. В цьому випадку доцільно застосовувати щитки для захисту піддону. Температура вихідного повітря швидко змінюється в залежності від зміни температури головок, тому вона так само використана для автоматичного регулювання охолодження. При однаковій температурі головок циліндрів великий вплив на температуру повітря, що виходить має температура зовнішнього повітря нагнітається.

Температура відпрацьованих газів для регулювання охолодження має першорядне значення, так як вона більшою мірою залежить від навантаження двигуна. Якщо навантаження двигуна прийняти за основний критерій для регулювання, то призначення терморегулятора зводиться до вирівнювання коливань зовнішньої температури шляхом зміни частоти обертання вентилятора. Для підтримання найбільш дуже вигідного теплового режиму двигуна привід вентилятора здійснюється за допомогою гідромуфти збільшення і зменшення частоти обертання якої відбувається автоматично залежно від температури двигуна і кількості масла, що подається під тиском на її лопаті. Коли олії надходить більша кількість (при збільшенні частоти обертання колінчастого вала двигуна або коли воно при підвищенні температури знизило в'язкість), вентилятор обертається швидше, отже, потік повітря збільшується, і охолодження двигуна відбувається інтенсивніше. При зменшенні частоти обертання колінчастого вала двигуна і низькій температурі навколишнього повітря, коли в'язкість масла збільшується і зменшується його прокачиваемость, вентилятор обертається повільніше і зменшується інтенсивність охолодження двигуна.

Вентилятор з гидромуфтой: охолоджує дизель встановлений спереду у верхній частині двигуна. Він витрачає до 5% його потужності. Привід вентилятора здійснюється валом від розподільних шестерень. Вал приводу вентилятора з'єднується з ведучим валом за допомогою сполучної муфти з гумовими амортизаторами. Сполучна муфта складається з чотиригранного корпусу з чотирма гумовими амортизаторами і кришки. До іншого кінця ведучого валу за допомогою болта прикріплюється провідне колесо гідромуфти. Воно разом з валом постійно обертається при роботі двигуна. Вал вентилятора обертається в 2 рази швидше колінчастого вала. Ведене колесо гідромуфти разом з крильчаткою вентилятора обертається вільно. При вступі в гідромуфту масла, ведуче колесо захоплює і обертає ведене. Різниця в частоті обертання коліс складає 2%. Масло в гидромуфте знаходиться на певному рівні. Зайве масло при роботі гідромуфти, виходить з-під веденого колеса, і надходить в піддон картера. При різкому переході двигуна на холостий хід масло продовжує у великій кількості надходити в гідромуфту. Для відводу надлишкової кількості масла в корпусі ведучого колеса є отвір. Гідромуфта одночасно виконує роль масляного фільтра (центрифуги). В залежності від температури повітря, що виходить і відпрацьованого газу терморегулюючий стрижень, який виготовлений зі спеціального металу має постійний коефіцієнт лінійного розширення змінюється в розмірах і впливає на кульковий клапан. При збільшенні температури прохідний перетин для масла збільшується, що збільшує його потік і змушує вентилятор обертатися з більшою частотою. Кількість проходить масла залежить від його температури, а отже, від в'язкості.

Система мастила двигуна: служить для забезпечення подачі масла до всіх частин, що труться поверхонь нагріву і охолодження їх при роботі двигуна, внаслідок чого знижуються втрати потужності на тертя між деталями, і зменшується їх знос. Подача масла до частин, що труться поверхонь повинна бути безперервною. Недостатня подача масла викликає втрату потужності, посилений знос, перегрів і навіть розплавлення підшипників, заклинювання поршнів і припинення роботи двигуна. При надмірної подачі масла частина його потрапляє в камеру згорання, що збільшує відкладення нагару і погіршує умови роботи двигуна. Крім того, олія, проходячи між тертьовими деталями двигуна, забирає продукти зносу. При тривалій роботі масло в двигуні поступово забруднюється, розріджується, і тому його необхідно у встановлені терміни замінювати. В залежності від пори року і кліматичних умов для змащування двигуна слід застосовувати масло різної в'язкості. У двигуні застосована комбінована система змащення, при якій частина деталей змащується під тиском, а частина розбризкуванням. Під тиском змащуються підшипники колінчастого і розподільного валів, сфери наконечників штанг, підшипники осей коромисел, паливний насос високого тиску, компресор і гідромуфта приводу вентилятора. Всі інші тертьові поверхні змащуються розбризкуванням. Система мастила складається з двох масляних насосів з маслозаборниками, системи масляних каналів, двох полнопоточных фільтрів, фільтра відцентрового очищення масла, масляного радіатора з термостатом, піддона картера, маслоизмерительного стрижня, маслозаливного патрубка і сапунов. При працюючому двигуні масло з піддона через маслоприемник засмоктується масляним насосом і нагнітається під тиском через послідовно включені два полнопоточные фільтра в головну масляну магістраль. З насоса частина олії у разі необхідності через термостат може бути спрямована в масляний радіатор для охолодження, а з радіатора охолоджене масло стікає в піддон. Тиск масла в системі обмежується редукційним клапаном, розташованим в нагнетающем масляному насосі. В головній масляній магістралі є клапан зливу масла. Основна частина олії з головної масляної магістралі каналами подається під тиском до корінних і шатунним підшипників колінчастого вала, підшипників розподільного вала, до терморегулятора управління гидромуфтой вентилятора, до паливного насоса високого тиску та регуляторі частоти обертання, до компресора. Від підшипників розподільного вала, масло сверленым трубках подається до толкателям через порожнисті штанги штовхача до регулювальним гвинтам, в яких є відповідні свердління, потім по каналах в коромислах до втулок. Масло, яке витікає з підшипників коромисел, розбризкуванням змащує стрижні клапанів і механізми їх повороту. Які скупчуються масло в коробках клапанних механізмів стікає по магістралях в піддон двигуна.

Масло, выдавливаемое із шатунних підшипників колінчастого вала, під дією відцентрової сили розбризкується в картері, створює в ньому масляний туман, і осідаючи на поверхні деталей, змащує їх. Таким способом змащуються стінки циліндрів, поршні з кільцями, поршневі пальці, приводні шестерні та інші тертьові поверхні. Між корінними опорами колінчастого вала проти кожного циліндра встановлені масляні трубки (форсунки) для масляного охолодження поршнів. Для контролю за тиском і температурою масла в системі змащення встановлені два датчика, а на панелі приладів є покажчик тиску і контрольна лампочка. На двигуні встановлені два масляних насоса, напірного і отсасывающий. Напірний масляний насос служить для створення необхідного тиску в системі змащення і для подачі масла до частин, що труться поверхонь деталей двигуна, а отсасывающий - для перекачування масла з задньої частини піддону в передню при поперечних і поздовжніх кренах суднового дизеля. Обидва насоси шестеренні, односекційні.

Продуктивність кожного насоса, в залежності від моделі від 156 до 200 л/хв при частоті обертання провідного валика насоса 3480 об/хв. Ця продуктивність значно вище тієї, яка необхідна для надійної змащування деталей двигуна. Це зроблено для забезпечення необхідного тиску масла на всіх режимах роботи двигуна, в тому числі і на холостому ходу.

Фільтр відцентрової очистки призначений для очищення масла від дрібних механічних домішок і від продуктів окислення і осмоления. Він встановлений в передній частині гідромуфти вентилятора. Головною деталлю відцентрового фільтра є корпус, який кріпиться до гидромуфте трьома болтами за допомогою дистанційних втулок. При роботі двигуна корпус фільтра постійно обертається з провідними деталями гідромуфти. Масло до відцентровому фільтру подається по магістралі. При обертанні корпуса відцентрового фільтра важкі частинки, що забруднюють масло, відкидаються на стінки, на яких і осідають. Очищене масло надходить в гідромуфту, а потім в піддон двигуна. Відцентровий фільтр підключений в масляну магістраль паралельно, тому через нього проходить лише частина масла.

Масляний радіатор: під час роботи двигуна, особливо в жаркий час і при експлуатації в тяжких умовах, масло нагрівається, стає менш в'язким і легше видавлюється з зазорів між тертьовими поверхнями. Тиск у системі змащення падає. Щоб не допустити виникнення підлозі і сухого тертя, необхідно масло охолоджувати, підтримуючи його температуру в певних межах. Масло частково охолоджується в піддоні двигуна, однак для сучасних морських двигунів природного охолодження масла в піддоні недостатньо. Тому для охолодження олії на двигуні застосований алюмінієвий масляний радіатор трубчасто-пластинчастого типу. Він встановлений у лівій передній частині двигуна.

Система живлення дизеля: система живлення двигуна забезпечує подачу повітря в циліндри, живлення паливом і випуск відпрацьованих газів. Вона очищає повітря і паливо від механічних домішок, подає паливо в циліндри двигуна під високим тиском і регулює кількість подавання палива в строго певний момент такту стиснення і в залежності від навантаження двигуна. У двигуні застосована система живлення роздільного типу, тобто функції паливного насоса високого тиску і форсунки розділені. Паливо при роботі двигуна всмоктується з паливного бака паливопідкачувальний насос через паливний відстійник і двоступінчастий паливний фільтр паливний насос високого тиску. З насоса паливо подається по паливопроводів високого тиску до форсунок, які впорскують паливо в циліндри двигуна у відповідності з порядком їх роботи. Надлишки палива відводяться через перепускний клапан паливного насоса в бачок нагрівника, потім в паливний бак. Повітря в циліндри надходить через всмоктуючі труби, повітряні фільтри і впускні трубопроводи. Випуск відпрацьованих газів здійснюється через випускні трубопроводи, випускні труби і глушник. При установці дизеля на судно, не потрібно використання водяної системи охолодження випускного колектора. Колектор обдувається повітрям, і потрібно тільки його екранування. Деякі моделі дизелів, а саме BF6L413FR, BF8L413F, BF10L413F, BF12L413F і BF12L413FC мають турбокомпресори для нагнітання повітря в циліндри під надлишковим тиском.
 
Паливний насос високого тиску ТНВД: виробництва Bosch, призначений для дозування палива при роботі двигуна на різних режимах, подачі її в циліндри двигуна у відповідності з порядком їх роботи під тиском, необхідним для вприскування палива в циліндри. Паливний насос блокової конструкції, встановлений в розвалі циліндрів двигуна. Він приводиться в дію від шестерні розподільного вала через автоматичну муфту випередження впорскування, розташованої в ведучої шестірні привода вентилятора системи охолодження, і багатодискову (пластинчасту) муфту. З іншого боку насоса змонтований всережимный регулятор частоти обертання колінчастого вала двигуна. Блок паливного насоса високого тиску виготовлений з алюмінієвого сплаву. В ньому виконані необхідні паливні канали гнізда і порожнини для встановлення і кріплення насосних секцій, кулачкового вала і регулювальної рейки. Форсунка закритого типу, прохідне перетин розпилювача перекрито голкою. Голка відкриває отвір форсунки тільки в момент упорскування, коли тиск палива досягає 175+183 кгс/см. квадратний і долає пружину. В розпилювачі є два соплових отвори діаметром 0,47 мм.

Впорскування палива відбувається наступним чином. Паливо до вхідного отвору форсунки підводиться по паливопроводу від насоса високого тиску. Надійшло паливо проходить по вертикальному каналу корпуса форсунки і далі в паливну порожнину розпилювача. Коли тиск палива, що створюється насосом, починає перевищувати тиск пружини, голка піднімається, і паливо через соплові отвори розпилювача впорскується в камеру згоряння. З пониженням тиску в паливопроводі нижче зусилля, створюваного пружиною, голка розпилювача під дією пружини опускається вниз і закриває доступ палива до сопловим отворів розпилювача. Цей момент відповідає закінченню вприскування палива. Під дією високого тиску просочилося паливо через зазор в парі «розпилювач-запірна голка» відводиться по вертикальному каналу корпуса форсунки до зливного трубопроводу. Випускні трубопроводи виготовлені з чавуну. Кожен трубопровід складається з двох половин, з'єднаних між собою кільцями з ущільнювальними прокладками. Фланці випускних патрубків кріпляться до кожній головці циліндра двома шпильками. Ущільнення між фланцями і головками циліндрів забезпечується встановлюються між ними металлоасбестовыми прокладками. Для зменшення протитиску на випуску, відпрацьовані гази відводяться на початку окремо з кожного циліндра, потім у випускних трубопроводах патрубки з'єднуються в загальні труби.
 
Як вже було сказано, маючи компактні розміри, двигуни Deutz серії 413 застосовуються у багатьох галузях промисловості та сільського господарства. У самохідної техніки двигун приводу рушія, як правило зчіплюється з коробкою перемикання передач. Саме цей варіант найбільш масовий у використанні силових установок. Двигун цієї серії застосовується для установки від легких транспортних засобів як пікапи і джипи, до кар'єрних самоскидних машин і важких баластних тягачів. Саме цей масовий транспортний сектор і дав узагальнення в сумарному досвіді експлуатації. У порядку убування двигуни застосовуються на спецтехніці в якості головного приводу, так і двигуна привода обладнання - фронтальні вантажні машини, підземні самохідні машини, екскаватори і бульдозери, бурові машини.

Компанія Техноактив Інвест пропонує продаж дизельних двигунів Deutz 413 б/у (після експлуатації в країнах Євросоюзу), в хорошому стані, надає гарантію. Такі двигуни або деталі двигуна надійно послужать Вам ще багато років. Проведення капітального ремонту з заміною поточної силової установки на Deutz 413 дозволяє різко підняти можливості машини і знизити витрати на техніку. Наприклад, установка двигуна Deutz 413 самоскиди, значно підвищує їх надійність при роботі в складних умовах. Для оформлення замовлення в нашому інтернет-магазині Ви можете самостійно підібрати собі марку та модель двигуна або деталі двигуна у відповідних розділах:

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ СПЕЦТЕХНІКИ

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ІНШИХ ЗАПЧАСТИН ТЕХНІКИ

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВСІХ ДВИГУНІВ DEUTZ

ДІЗНАТИСЯ БІЛЬШЕ ПРО БРЕНД DEUTZ

ОЗНАЙОМИТИСЯ З ІНШИМИ БРЕНДАМИ

Якщо Ви не знайшли на нашому сайті цікаву для Вас модель двигуна або деталі двигуна Deutz - не турбуйтеся, Ви можете звернутись до наших менеджерів за допомогою, вказавши лише марку і модель двигуна або спецтехніки. Закріплений за Вами менеджер підготує інформацію щодо зазначеної моделі (або підбере найбільш оптимальний варіант) і вкаже Вам можливість, вартість і терміни доставки.

ЗАЛИШИТИ ЗАЯВКУ МЕНЕДЖЕРУ

Один з варіантів адаптації потужного компресорного двигуна Deutz BF12L 413FC на шасі транспортного засобу. Наиболее рационально устанавливать силовой 12 цилиндровый агрегат в подкапотное пространство машины капотной компоновки, либо вагонной. Это упрощает как монтаж, так и последующую эксплуатацию. В таком случае, например,  для двигателя разрабатывают схему подачи воздуха для охлаждения двигателя и интеркулера с верхней части машины, с помощью специального углового воздухопровода, с герметичным коллектором, для возможности преодоления водных препятствий. Трансмиссия спецшасси применена типа ZF Transmatic WSK, моноблочного типа с промежуточным валом.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ І ДЕТАЛЕЙ ДВИГУНА DEUTZ

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВСІХ ДВИГУНІВ DEUTZ