Двигуни дизельні, газові...

Якщо Ви не знайшли на нашому сайті зацікавив Вас двигун - не турбуйтеся, Ви можете звернутись до наших менеджерів за допомогою, вказавши лише марку і модель двигуна та спецтехніки (або його призначення). Закріплений за Вами менеджер підготує інформацію щодо зазначеної моделі (або підбере найбільш оптимальний варіант) і вкаже Вам можливість, вартість  і терміни доставки.

ЗАЛИШИТИ ЗАЯВКУ МЕНЕДЖЕРУ

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГУНІВ

ДИЗЕЛЬНИЙ ДВИГУН

Дизельний двигун (дизель) — поршневий двигун внутрішнього сгорания, працюючий за принципом самозаймання палива від впливу розігрітого при стисненні повітря.
Спектр палива для дизельних двигунів досить широкий, сюди включаються всі фракції нефтеперегонки від гасу до мазуту і ряд продуктів природного походження — ріпакова олія, фритюрний жир, пальмова олія і багато інших. Дизельний двигун може з певним успіхом працювати і на сирої нафти.

МОДЕЛЬНИЙ РЯД ДВИГУНІВ CATERPILLAR

ВИБРАТИ ІНШОГО ВИРОБНИКА ДВИГУНІВ ТА ОЗНАЙОМИТИСЯ З БРЕНДОМ

Переваги та недоліки

Сучасні дизельні двигуни зазвичай мають коефіцієнт корисної дії до 40-45 %, деякі малооборотные великі двигуни — понад 50 % (наприклад, MAN B&W S80ME-C7 витрачає лише 155 гр на кВт·год, досягаючи ефективності 54,4 %). Дизельний двигун з-за особливостей робочого процесу не пред'являє жорстких вимог до випаровуваності палива, що дозволяє використовувати в ньому низькосортні важкі масла. А чим важче паливо і чим вище вміст атомів вуглецю в його молекули, тим вище його теплотворна здатність (калорійність), тим вище ефективність двигуна.

Дизельний двигун не може розвивати високі обороти   паливо не встигає догоріти в циліндрах, для займання потрібен час ініціації. Висока механічна напруженість змушує використовувати масивні та більш дорогі деталі, що обважнює двигун. Це знижує питому потужність двигуна, що послужило причиною малого поширення дизельних двигунів в авіації (тільки деякі бомбардувальники Junkers, а також радянський важкий бомбардувальник Пе-8 і Ер-2, оснащавшиеся авіаційними двигунами АЧ-30 і АЧ-40 конструкції А. Д. Чаромского і Т. М. Мелькумова). На максимальних експлуатаційних режимах паливо не догорає, приводячи до викиду хмар сажі.

Згоряння уприскуваного в циліндр палива відбувається по мірі уприскування. Тому дизельний двигун видає високий обертаючий момент при низьких обертах, що робить автомобіль більш «чуйним» в русі, ніж такий же автомобіль з бензиновим двигуном. З цієї причини та через більш високої економічності в даний час більшість вантажних автомобілів оснащені дизельними двигунами. Це є перевагою також і в двигунах морських суден, так як високий крутний момент при низьких обертах робить більш легким ефективне використання потужності двигуна, а більш високий теоретичний ККД (див. Цикл Карно) дає більш високу паливну ефективність.

в порівнянні з бензиновими двигунами у вихлопних газах дизельного двигуна, як правило, менше окису вуглецю (СО), але тепер, у зв'язку з застосуванням каталітичних конвертерів на бензинових двигунах, ця перевага не так помітно. При цьому дизельний двигун більш паливно економічний порівняно з бензиновим (на 30-40 %). Це пов'язано з тим, що в дизельному двигуні ступінь стиснення повітря можна доводити до великих величин у порівнянні зі ступенем стиснення горючої суміші в карбюраторних двигунах. Як наслідок температура відпрацьованих газів у першому випадку становить 600 700°С, що істотно нижче температури відпрацьованих газів карбюраторних двигунів 800—1100°С. Таким чином, з відпрацьованими газами в дизельному двигуні йде менше тепла.

Іншим важливим аспектом, що стосуються безпеки, є те, що дизельне паливо нелетучее (тобто, порівняно погано випаровується і в замкнутому моторному відділенні не утворює великої кількості легкозаймистих парів) — таким чином, ймовірність загоряння в дизельних двигунів набагато менше, тим більше, що в них не використовується іскрова система запалювання. Разом з високою паливною економічністю це стало причиною широкого їх застосування на танках, оскільки в повсякденному беззбройний експлуатації зменшувався ризик виникнення пожежі в моторному відділенні з-за не є рідкістю витоків палива. З іншого боку, дизельний двигун поступається карбюраторному в плані питомої потужності, а тому в ряді випадків (висока потужність при малому обсязі моторного відділення) більш виграшним може бути використання саме карбюраторного силового агрегату (хоча це характерно для надто легких бойових одиниць).

Зважаючи більшою мірою стиснення дизельний двигун при пуску вимагає проворота коленвала з більшим зусиллям, ніж карбюраторний двигун схожого літражу. Тому для його пуску необхідно використовувати стартер більшої потужності. В той же час споживання чистого повітря дозволяє здійснити пуск подачею в циліндри стисненого повітря, що в ряді випадків дає суттєві переваги перед пуском електростартером   нечутливість системи до зниження зовнішньої температури, невимогливість до матеріалів, зокрема, система пуску стисненим повітрям взагалі не має деталей з міді, не містить небезпечних для здоров'я технічного персоналу речовин, тобто їдких лугів і міцних кислот, а також отруйних свинцю, кадмію, дорогого срібла; вона легше системи пуску з електростартером.

Явними недоліками дизельних двигунів є помутніння і застигання (запарафинивание) літнього дизельного палива при низьких температурах. Також вони вкрай чутливі до забруднення палива механічними частинками і водою, паливна апаратура істотно дорожче і складніше в ремонті, так як і форсунок і ТНВД є прецизійними пристроями. Ремонт дизельних двигунів взагалі значно дорожче ремонту бензинових моторів аналогічного класу. Літрова потужність дизельних моторів також, як правило, поступається аналогічним показникам бензинових моторів, хоча дизельні мотори володіють більш рівним і високим крутним моментом в своєму робочому обсязі. 

Стандартом де-факто в конструкціях транспортних дизельних моторів стала наявність турбонагнітача, а в останні роки — і інтеркулера   пристрої, охолоджуючого повітря після стиснення турбонагнітачем — щоб після охолодження отримати велику масу повітря (кисню) в камері згоряння при колишній пропускної здатності колекторів, а нагнітач дозволив підняти питомі потужності характеристики масових дизельних моторів, так як дозволяє пропустити за робочий цикл більшу кількість повітря через циліндри.

 На сучасних двигунах все частіше використовується система живлення Common rail, що дозволяє зменшити споживання палива та викиди шкідливих речовин, а також знизити навантаження на деталі за рахунок гнучкого управління процесом уприскування, на всіх режимах роботи двигуна.

Дизельні двигуни застосовуються для приводу стаціонарних силових установок, на рейкових (тепловози, дизелевозы, дизель-поїзди, автодрезини) і безрельсовых (автомобілі, автобуси, вантажівки) транспортних засобах, самохідних машинах і механізмах (трактори, комбайни, асфальтові катки, скрепери тощо), а також в суднобудуванні в якості головних і допоміжних двигунів.

Існує кілька типів дизельних двигунів, відмінність між якими укладено в конструкції камери згоряння. дизелях з нерозділеного камерою згоряння - їх називають дизелями з безпосереднім уприскуванням - паливо впорскується в надпоршневое простір, а камера згоряння виконана в поршні. Безпосередній впорскування застосовувався в основному на низькообертових двигунах великого робочого об'єму. Це було пов'язано з труднощами процесу згоряння, а також підвищеним шумом і вібрацією. Завдяки впровадженню паливних насосів високого тиску (ТНВД) з електронним управлінням, двоступінчастого уприскування палива і оптимізації процесу згоряння вдалося домогтися стійкої роботи дизеля з неподіленою камерою згорання на оборотах до 4500 об/хв, поліпшити його економічність, знизити шум і вібрацію. 

Найбільш поширеним є інший тип дизеля - з роздільною камерою згоряння. Впорскування палива здійснюється не в циліндр, а в додаткову камеру. Зазвичай застосовується вихрова камера, виконана в головці блоку циліндрів та поєднана з циліндром спеціальним каналом так, щоб при стисненні повітря, потрапляючи у вихрову камеру, інтенсивно закручувався, що покращує процес самозаймання та сумішоутворення. Самозаймання починається в вихрової камери, а потім продовжується в основній камері згоряння.

При роздільній камері згоряння знижується темп наростання тиску в циліндрі, що сприяє зниженню шуму і підвищення максимальних обертів. Вихрекамерные двигуни становлять більшість серед встановлюються на легкові автомобілі, джипи (близько 90 %).

Найважливішою системою дизеля є система паливоподачі. Її функція - подача строго певної кількості палива в заданий момент і з заданим тиском. Високий тиск палива та вимоги до точності роблять паливну систему складною і дорогою.

Головними елементами паливної системи дизеля є: паливний насос високого тиску (ТНВД), форсунки і паливний фільтр.

Основні бренди двигунів: Case, Caterpillar, Cummins, Daewoo, Detroit diesel, Deutz, Hanomag, Harvester, Hatz, IFA, Isuzu, Iveco, Jondil / janmar, Komatsu, Kraz, Kubota, Leyland, Liebherr, Mack, Man, Mercedes, Mercedes benz, Mitsubishi, MWM, Nissan, O&K, Perkins, Renault, Scania, Staliniec, VM, Volvo, Volvo Penta, Yanmar, Zetor.

ГАЗОВИЙ ДВИГУН

Газовий двигун - двигун внутрішнього згоряння, що працює на газоподібному паливі (стиснений природний, генераторний, доменний та інші гази). Розрізняють газові двигуни з іскровим запалюванням або з запалюванням суміші запальним рідким паливом (газодизель).

металургійної промисловості для приводу повітродувок використовуються газові двигуни, що працюють на доменному газі.

нафтової і газової промисловості для приводу нафто – і газоперекачувальних установок використовують газові двигуни, що працюють на природному газі. Газові двигуни, що працюють на зрідженому газі (газорідинні двигуни), застосовують в тих випадках, коли важливо забезпечити нешкідливість і бездымность вихлопних газів, напр. при роботі автомобілів, міських автобусів, автонавантажувачів і тягачів в складських і підземних приміщеннях і т. п.

Переваги газових двигунів перед рідкопаливними:

• значно менший знос основних деталей завдяки більш досконалому сумішоутворенню і згорянню;
• відсутність у вихлопних газах шкідливих домішок;
• можливість застосування більш високого ступеня стиснення, ніж у двигунах, що працюють на бензині/дизелі.

Найбільш поширені газові двигуни, що працюють за циклом дизеля.

Газовий двигун працює по тепловому циклом Отто, коли теплота підводиться до робочого тіла при постійному обсязі. Відміну від бензинових двигунів, що працюють за цим циклом — більш висока ступінь стиснення (близько 17-ти). Пояснюється це тим, що використовуються гази мають більш високе октанове число, ніж бензин.

В 1930-е—1940-ті роки у зв'язку з браком бензину широке поширення отримали газогенераторні автомобілі. На автомобіль встановлювався Газогенератор, з деревних чурок проводився генераторний газ. У зв'язку з низькою калорійністю газу (склад: оксид вуглецю і водень) ці типи двигунів пішли в минуле.

Як правило, газові двигуни рідко випускаються серійно, за винятком застосування їх для спеціалізованих завдань в науці і техніці.

Для роботи на транспорті використовуються газові двигуни, переобладнані з традиційних бензинових, а з недавнього часу — після розвитку в Європі відповідних технологій — і з традиційних дизельних.

через більш високого ступеня стиснення дизельні двигуни більш повно розкривають потенціал газового двигуна в порівнянні з бензиновими «побратимами». Однак, переобладнання дизелів під використання газу має свої особливості. З причини того, що газ не запалюється, подібно дизельного палива, при збільшенні тиску в циліндрі на такті стиску, необхідно дообладнання дизелів системою запалювання (подібно бензиновим варіантів), або використання паливо-повітряної суміші частини дизельного палива у вигляді т. зв. «запальної дози» (від 30 до 50 % від всієї кількості палива). В іншому, застосування газу на дизельних двигунах все більше набуває популярності, і обіцяє в найближчі роки отримати широке розповсюдження, як у вигляді газових двигунів в «чистому вигляді», так і в універсальних газодизелях.

У цілому, переобладнання двигунів внутрішнього згоряння на транспорті під газовий двигун істотно економить кошти їх власникам через більш низької відпускної ціни на такий вид палива.

Це екологічний вихлоп, що задовольняє поточні і навіть майбутні законодавчі вимоги до токсичності. В рамках культу глобального потепління це важлива перевага, оскільки норми Euro 5, Euro 6 і всі наступні будуть насаджуватися в обов'язковому порядку і проблему з вихлопом так чи інакше доведеться вирішувати. До 2020 р. в Євросоюзі новим транспортним засобам буде дозволено проводити в середньому не більше 95 г СО2 на кілометр. До 2025 р. цей допустимий межа можуть ще опустити. Двигуни на метані здатні задовольнити ці норми токсичності, і не тільки завдяки меншому викиду СО2. Показники викидів твердих частинок в газових двигунах також нижче, ніж у бензинових або дизельних аналогів.

Далі газомоторное паливо не змиває мастило зі стінок циліндра, що уповільнює їх знос. Як стверджують пропагандисти газомоторне палива, ресурс двигуна чарівним чином виростає в рази. При цьому вони скромно замовчують про теплонапруженості працює на газі двигуна.

Технічний прогрес породив такий вид двигуна, як газодизель, що живе в двох світах: дизельному і газовому. Але як універсальний засіб газодизель не реалізує в повному обсязі можливості ні того, ні іншого світу. Не можна оптимізувати ні процес згоряння, ні показники ККД, ні освіта викидів для двох видів палива на одному двигуні. Для оптимізації газоповітряного циклу потрібно спеціалізоване засіб – газовий двигун.

Сьогодні всі газові двигуни використовують зовнішнє утворення газоповітряної суміші і займання від свічки запалювання, як в карбюраторному бензиновому двигуні. Альтернативні варіанти – в стадії розробки. Газоповітряна суміш утворюється у впускному колекторі шляхом інжекції газу. Чим ближче до циліндра відбувається цей процес, тим швидше реакція двигуна. В ідеалі газ повинен впорскуватися прямо в камеру згоряння, про що мова піде нижче. Складність управління не єдиний недолік зовнішнього сумішоутворення.

Інжекція газу управляється електронним блоком, який також регулює кут випередження запалювання. Метан горить повільніше дизельного палива, тобто газоповітряна суміш повинна займатися раніше, кут випередження також регулюється залежно від навантаження. Крім того, метану потрібна менша ступінь стиснення, ніж дизельного палива. Так, в атмосферному двигуні ступінь стиснення знижують до 12–14. Для атмо­сферных двигунів характерний стехіометричний склад газоповітряної суміші, тобто коефіцієнт надлишку повітря a дорівнює 1, що в якійсь мірі компенсує втрату потужності від зниження ступеня стиснення. ККД атмосферного газового двигуна на рівні 35%, тоді як у атмосферного ж дизеля ККД на рівні 40%.

Автовиробники рекомендують використовувати в газових двигунах спеціальні моторні масла, що відрізняються водостійкістю, зниженою сульфатною зольністю і одночасно високим значенням лужного числа, але не забороняються і всесезонні масла для дизельних двигунів класів SAE 15W-40, 10W-40, які на практиці застосовуються в дев'яти випадках з десяти.

Турбокомпресор дозволяє знизити ступінь стиснення до 10–12 в залежності від розмірності двигуна і тиску у впускному тракті, а коефіцієнт надлишку повітря збільшити до 1,4–1,5. При цьому ККД досягає 37%, але одночасно значно зростає теплонапруженість двигуна. Для порівняння: ККД турбірованного дизельного двигуна досягає 50%.

Підвищена теплонапруженість газового двигуна пов'язана з неможливістю продування камери згорання при перекритті клапанів, коли в кінці такту випуску одночасно відкриті випускні і впускні клапани. Потік свіжого повітря, особливо в наддувном двигуні, міг би охолоджувати поверхні камери згоряння, знижуючи таким чином теплонапруженість двигуна, а також знижуючи нагрів свіжого заряду, це збільшило б коефіцієнт наповнення, але для газового двигуна перекриття клапанів неприпустимо. З-за зовнішнього утворення газоповітряної суміші повітря завжди подається в циліндр разом з метаном, і випускні клапани в цей час мають бути закриті, - щоб уникнути попадання метану у випускний тракт і вибуху.

Зменшена ступінь стиснення, підвищена теплонапруженість і особливості газоповітряного циклу вимагають відповідних змін, зокрема, в системі охолодження, в конструкції розподільного валу і деталей ЦПГ, а також застосовуються для них матеріалах для збереження працездатності та ресурсу. Таким чином, вартість газового двигуна не так вже відрізняється від вартості дизельного аналога, а то і вище. Плюс до цього вартість газобалонного обладнання.

великовантажних автомобілів з газовими двигунами використовують спеціальні свічки запалювання. Так, Federal-Mogul поставляє на ринок свічки з іридієвим центральним електродом і бічним електродом, виконаним з іридію або платини. Конструкція, матеріали і характеристики електродів і самих свічок враховують температурний режим роботи великовантажного автомобіля, характерний широким діапазоном навантажень, і порівняно високу ступінь стиснення.

Як вже говорилося вище, ідеальний варіант газового двигуна – це безпосередній впорскування газу в камеру згоряння, але досі найпотужніший глобальне машинобудування не створило такої технології. В Німеччині дослідження веде консорціум Direct4Gas, очолюваний компанією Robert Bosch GmbH у партнерстві з Daimler AG та Штутгартским науково-дослідним інститутом автомобільної техніки і двигунів (FKFS). Міністерство економіки та енергетики Німеччини підтримала проект сумою в 3,8 млн євро, що насправді не так вже й багато. Проект буде працювати з 2015-го до 2017 р. На-гора повинні видати промисловий зразок системи безпосереднього вприскування метану і, що не менш важливо, технологію її виробництва.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГУНІВ

Концепція безпосереднього вприскування Direct4Gas

в порівнянні з теперішніми системами, що використовують багатоточкове впорскування газу в колектор, перспективна система безпосереднього уприскування здатна на 60% збільшити крутний момент на низьких обертах, тобто ліквідувати слабке місце газового двигуна. Безпосередній впорскування вирішує цілий комплекс «дитячих» хвороб газового двигуна, принесених разом з зовнішнім сумішоутворенням.

У проекті Direct4Gas розробляють систему безпосереднього вприскування, здатну бути надійною і герметичною і дозувати точна кількість газу для вприскування. Модифікації самого двигуна зведені до мінімуму, щоб промисловість могла використовувати колишні компоненти. Команда проекту комплектує експериментальні газові двигуни нещодавно розробленим клапаном впорскування високого тиску. Систему передбачається тестувати в лабораторії і безпосередньо на транспортних засобах. Дослідники також вивчають утворення паливно-повітряної суміші, процес управління запалюванням та утворення токсичних газів. Довгострокова мета консорціуму – це створення умов, при яких технологія зможе вийти на ринок.

Компания "Техноактив Инвест" оценивает, выкупает, принимает на комиссию различную спецтехнику, а также запасные части к спецтехнике: двигатели, топливные насосы, турбины, гидронасосы, гидромоторы, гидроцилиндры, коробки передач, редукторы, электрооборудование и другие узлы и детали как в сборе, так и подетально. Гарантируем профессиональную оценку и сотрудничество на взаимовыгодных условиях.

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ ВСЕХ МАРОК

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД ДВИГАТЕЛЕЙ CATERPILLAR

ВЫБРАТЬ ДРУГОГО ПРОИЗВОДИТЕЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ И ОЗНАКОМИТЬСЯ С БРЕНДОМ

ЗАДАТЬ ВОПРОС СПЕЦИАЛИСТУ