Корзина
5 отзывов
Поставим любую спецтехнику и запчасти по Вашему запросуКонтакты
+380
67
380-21-14
+380
50
391-54-23
Оригинальная спецтехника и запчасти. technoaktyv@gmail.com
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты

Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты

Трансмиссии (валы, дифференциалы), мосты и другие запчасти ходовой для спецтехники от мировых лидеров-производителей: LiebherrZeppelin, Hanomag, Caterpillar, Bobcat, Manitu, Bomag, JCB, Komatsu, Kubota, Terex, Volvo, Wacker, Yanmar, Claas, Massey Ferguson и др. 
Новые и б/у в хорошем состоянии, с гарантией. Наличный или безналичный (с НДС) расчет.
Профессиональный подбор оптимальной спецтехники по Вашим потребностям и возможностям, быстрое предоставление предложения.
1 2 ... 12

Если Вы не нашли на нашем сайте интересующую Вас коробку передач или ее деталей для спецтехники (дорожно-строительной, сельхозтехники, ...) - не расстраивайтесь, Вы можете обратиться к нашим менеджерам за помощью, указав необходимую запчасть, марку и модель детали или спецтехники (или описать причину неполадки техники/оборудования). Закрепленный за Вами менеджер подготовит информацию по указанной запчасти (или подберет наиболее оптимальный вариант) и укажет Вам возможность, стоимость  и сроки доставки.

ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ МЕНЕДЖЕРУ

ТРАНСМИССИЯ

Трансми́ссия (силовая передача) — в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии, т.е. все, что связывает двигатель с ведущими колесами, составляет трансмиссию автомобиля. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. В автомобилях часть трансмиссии (сцепление и коробка передач) входит в состав силового агрегата.

 Трансмиссия в технике выполняет следующие функции:

  • передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам;
  • изменяет величину и направление крутящего момента;
  • перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами.
Наименование раздела Кнопка перехода в раздел Тип товаров
Бортовые редукторы / редукторы хода

ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ / РЕДУКТОРЫ ХОДА

 

Бортовые редукторы
Редукторы хода
Коробки передач (КПП, автоматические коробки передач)

ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ (КПП, АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ)

 

Коробки передач
Редукторы

ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: РЕДУКТОРЫ

Бортовые редукторы
Планетарные передачи
Поворотные редукторы
Редукторы хода
Редукторы поворотных механизмов

ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ

Планетарные передачи
Поворотные башни
Поворотные коллекторы
Поворотные редукторы
Подшипники, шестерни, другие запчасти поворотных  редукторов
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ Бортовые редукторы
Бортовые редукторы с кроссоверами
Дифференциалы задних мостов
Дифференциалы мостов в комплекте
Дифференциалы передних мостов
Задние мосты
Карданные валы
Коробки передач
Крестовины, тормозые диски, другие запчасти ходовой
Кроссоверы
Приводные мосты
Эластичные муфты и приводные валы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ: ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ Валы гибкие
Муфты эластичные, зажимы
Подшипники
Система контроля ограничения крутящего момента

В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие виды трансмиссии:

  • механическая (передает и преобразует механическую энергию)

Механические трансмиссии — (простые и планетарные) в коробках передач содержат лишь шестерёнчатые и фрикционные устройства. Преимущества их состоят в высоком коэффициенте полезного действия (КПД), компактности и малой массе, надёжности в работе, относительной простоте в производстве и эксплуатации. Недостатком механической трансмиссии является ступенчатость изменения передаточных чисел, снижающая использование мощности двигателя. Большое время на переключение передач рычагом усложняет управление машиной. Поэтому спортивные автомобили, снабжённые механической трансмиссией, оборудуют электронными переключателями передач (подрулевыми лепестками, кнопками на руле и пр.) и коробками передач со сверхбыстрыми синхронизирующими сервомеханизмами.

Применение механических трансмиссий характерно для советского танкостроения (простые механические — Т-55, Т-62; планетарные с гидросервоуправлением — Т-64, Т-72, Т-80).электрическая (преобразует механическую энергию в электрическую и после передачи к ведущим колесам – электрическую в механическую энергию);

  • гидрообъемная (преобразует механическую энергию в энергию потока жидкости и после передачи к ведущим колесам – энергию потока жидкости в механическую энергию - гидравлические и гидростатические трансмиссии:

-- Гидравлические трансмиссии

Гидравлическими трансмиссиями в транспортной технике называются трансмиссии, где переключения выполняются не механически, а гидравлическими аппаратами, так как чисто гидравлические трансмиссии встречаются весьма редко. В такой трансмиссии имеется коробка передач с первичным и вторичным валами и несколькими парами зубчатых колёс, как и в обычной КПП, но включение нужной пары в работу выполняет не кулачковая или фрикционная муфта, а гидромуфта или гидротрансформатор, заполняемый для включения передачи. Достоинство такой трансмиссии — совершенно безударное включение передач и отсутствие механических муфт, ненадёжно работающих при передаче больших моментов (например, на тепловозах), недостаток — необходимость установки отдельной гидромуфты (весьма громоздкого аппарата) на каждую передачу.

Из-за перечисленных особенностей гидропередача используется в основном на ЖД-технике. Из отечественных типов техники гидропередачу имеют, например, маневровые тепловозы ТГМ4 и ТГМ6, дизель-поезд ДР1.

-- Гидростатические трансмиссии

В гидростатической (гидрообъёмной) трансмиссии для передачи мощности используются аксиально-плунжерные гидромашины. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

  • комбинированная (гидромеханическая, электромеханическая  – т.н. «гибриды»):

-- Гидромеханические трансмиссии

Гидромеханические трансмиссии имеют гидромеханическую коробку передач, в состав которой входят гидродинамический преобразователь момента (гидротрансформатор, комплексная гидропередача) и механический редуктор. Преимущества этих трансмиссий состоят в автоматическом изменении крутящего момента в зависимости от внешних сопротивлений, возможности автоматизации переключения передач и облегчении управления, фильтрации крутильных колебаний и снижении пиковых нагрузок, действующих на агрегаты трансмиссии и двигатель, и в повышении вследствие этого надёжности и долговечности поршневого двигателя и трансмиссии.

Основным недостатком этих трансмиссий является сравнительно низкий КПД из-за низкого КПД гидротрансформатора. При КПД гидропередачи не ниже 0,8 диапазон изменения момента не более трёх, что вынуждает иметь механический редуктор на три-пять передач, считая передачу заднего хода. Необходимо иметь специальную систему охлаждения и подпитки гидроагрегата, что увеличивает габариты моторно-трансмиссионного отделения. Без специальных автологов или фрикционов не обеспечиваются торможение двигателем и пуск его с буксира.

Гидромеханические трансмиссии получили широкое распространение в западном танкостроении — М1 «Абрамс» (США), «Леопард-2» (ФРГ). В трансмиссиях этих танков использованы не только гидродинамические передачи в основном приводе, но и гидростатические (гидрообъёмные) передачи в дополнительном приводе для осуществления поворота. Из работающей на постсоветском пространстве железнодорожной техники гидромеханическую передачу имеет, например, дизель-поезд венгерского производства Д1.

-- Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий, является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах «Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).


К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

  • обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
  • простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
  • высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;
  • малые масса и габаритные размеры агрегатов;
  • простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
  • высокий КПД;
  • в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Техническое обслуживание трансмиссии

Основные признаки неисправности:

  • пробуксовывание;
  • неполное выключение;
  • рывки во время движения с места;
  • шум в сцеплении во время движения;
  • заедание педали;
  • подтекание жидкости в соединениях привода сцепления.

Пробуксовывание сцепления может происходить из-за:

  • ограничения свободного хода педали вследствие неправильного регулирования или износа фрикционных накладок;
  • износ фрикционных накладок ведомого диска.

При этом крутящий момент от двигателя передаётся не полностью, ухудшается разгон автомобиля, замедляется трогание с места, а в случае большого пробуксовывания автомобиль остаётся неподвижным, даже если передача включена и педаль сцепления отпущена.

Чтобы устранить неисправность, надо проверить свободный ход по центру площадки педали. Свободный ход создаётся прежде всего благодаря зазору между вилкой выключения сцепления и нажимной муфтой выжимного подшипника, то есть идентично перемещению педали вплоть до начала прогиба пружины диафрагмы  или до начала сжимания витых пружин.

Конструкции трансмиссий

В конструкции трансмиссии в качестве ведущих колес могут использоваться передние, задние, а также и передние, и задние колеса. Если в качестве ведущих колес используются задние колеса, автомобиль или техника имеет задний привод, а если передние – передний привод. Привод на передние и задние колеса имеют полноприводные автомобили и техника.

У машин с разными типами привода конструкция трансмиссии имеет существенные различия, как по составу элементов, так и по их устройству.

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает последовательно располложенные сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.

Карданная передача обеспечивает передачу крутящего момента от вторичного вала коробки передач на вал главной передачи, расположенных под углом друг к другу.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передаче его на полуоси ведущих колес. На заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача (оси шестерен не пересекаются).

Дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими колесами. Он позволяет полуосям вращаться с разными угловыми скоростями, что необходимо при повороте автомобиля.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля в отличие от заднеприводного имеет шарниры равных угловых скоростей и приводные валы (полуоси). На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал размещаются в картере коробки передач.

Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. В конструкции трансмиссии используется, как правило, два шарнира для соединения с дифференциалом (внутренние шарниры) и два шарнира для соединения с колесами (внешние шарниры). Между шарнирами располагаются приводные валы.

Трансмиссия полноприводных автомобилей может иметь различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ

Дифференциа́л (от лат. differentia – разность, различие) — механизм в составе трансмиссий транспортных и (реже) технологических машин по передаче мощности посредством вращения с одновременным делением единого потока мощности на два дифференциально связанных или суммированием двух независимых потоков мощности в один. Особенность дифференциала и смысл его термина в том, что деление/суммирование потоков мощности этот механизм производит именно дифференциально: каждый из двух исходящих/входящих потоков может в любое время получать/давать от 0 до 100% мощности относительно единого на входе/выходе (с поправкой на КПД дифференциала), а соотношение этих мощностей между собой может быть любое в пределах этих 100%.

В каноническом чисто механическом виде представляет собой планетарную передачу, состоящую из одного простого трёхзвенного плоского или пространственного планетарного механизма без каких-либо управляющих элементов (тормозов или фрикционов). Фактические дифференциалы, исходя из своих задач в трансмиссии, могут быть дополнены планетарными рядами и управляющими элементами. Однако в последнее время получили распространение чисто фрикционные устройства, выполяющие функции дифференциала — вискомуфты.

В отличие от мощности и угловой скорости вращения крутящий момент дифференциалом делится жёстко и неизменно. Отсюда такие термины как симметричный дифференциал (момент делится в соотношении 50/50) или несимметричный (момент делится в любых неравных соотношениях). При суммировании крутящие моменты на дифференциале также складываются в один по определённым принципам.

С точки зрения механики, любой дифференциал имеет две и только две степени свободы. Механизм, выполняющий функции дифференциала и имеющий три степени свободы, правильнее называть двойным дифференциалом (четыре — тройным, и так далее).

Назначение дифференциала

Необходимость применения дифференциала в конструкции привода автомобилей обусловлена тем, что внешнее колесо при повороте проходит более длинную дугу, чем внутреннее. То есть при вращении ведущих колёс с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, а это негативно сказывается на управляемости и сильно повышает износ шин.

Назначение дифференциала в машинах:

  • позволяет ведущим колёсам вращаться с разными угловыми скоростями;
  • неразрывно передаёт крутящий момент от двигателя на ведущие колёса;

В случае единственного приводного колеса или отдельного двигателя для каждого из ведущих колёс дифференциал не требуется. В конструкции раллийных автомобилей иногда дифференциал намертво блокируют (заваривают), жёстко связывая колёса ведущей оси — это допустимо, так как на гравии или снегу в ралли повороты проходятся только с заносом. Также дифференциал отсутствует в конструкции картов, при этом гибкость их рам обычно позволяет вывешивать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота без отрыва передних колёс от трассы. В веломобилях с ведущей осью вместо дифференциала часто применяются более простые и доступные трещотки (обгонные муфты) в колёсах — такой привод допускает вращение колёс на ведущей оси с разной скоростью, но при этом весь момент передаётся только на то колесо, которое медленнее вращается.

Устройство дифференциала

Классические автомобильные дифференциалы основаны на планетарной передаче:

Карданный вал через коническую зубчатую передачу передает вращение на корпус дифференциала. Корпус дифференциала через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Такое зацепление имеет не одну, а две степени свободы, и каждая из полуосей вращается с такой скоростью, с какой может. Постоянна лишь суммарная скорость вращения полуосей.

Расположение дифференциала

На автомобилях с одной ведущей осью дифференциал располагается на ведущей оси.

На автомобилях со сдвоенной ведущей осью два дифференциала, по одному на каждой оси.

На автомобилях с подключаемым полным приводом по одному дифференциалу на каждой оси. На таких машинах не рекомендуется ездить по дорогам с плотным покрытием с включенным полным приводом.

На автомобилях с постоянным полным приводом есть три дифференциала: по одному на каждой оси (межколёсный), плюс один распределяет крутящий момент между осями (межосевой).

При трёх или четырёх ведущих мостах (колёсная формула 6 × 6 или 8 × 8) добавляется ещё межтележечный дифференциал.

Проблема буксующего колеса

Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс теряет сцепление (оказывается в воздухе или на льду), то вращается именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, неподвижно. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление вращению падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущественно зависит от скорости пробуксовки). В момент когда колесо начинает проскальзывать, крутящие моменты на колесах не равны друг другу, а обратно пропорциональны сопротивлению вращения колес.

Самоблокирующийся дифференциал

Термин обозначает любой дифференциал, механика работы которого позволяет ему самостоятельно блокироваться — то есть, в первую очередь, выравнивать угловые скорости ведомых шестерён и превращаться в прямую передачу. Самоблокирующиеся дифференциалы не требуют никаких внешних систем управления и работают автономно. В автомобилях могут использоваться и как межколёсные и как межосевые. В гусеничной технике не используются.

Условно все «самоблоки» можно разделить на две группы:

  • срабатывающие от крутящего момента:

- дифференциалы Quaife (чаще используются как межколёсные в спортивных легковых автомобилях, в подавляющем большинстве случаев на переднем приводе),
- дифференциалы Torsen (имеют достоинства вязкостной муфты и не имеют её недостатков, принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться»)

  • срабатывающие от разницы угловых скоростей на ведомых шестернях:

- дифференциалы с дисковой блокировкой (чаще используются в качестве межколёсных в задних ведущих мостах внедорожников),
кулачковые (в основном используются как межколёсные в автомобилях повышенной проходимости и в военной технике)
-  дифференциалы с вискомуфтой - Вязкостная муфта /Вискомуфта, Viscodrive/ - упрощённый вариант фрикционного дифференциала (применяется только в «паркетниках» /вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта/ между осями, иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.
героторные самоблокирующиеся дифференциалы (для повышения эффективности и долговечности фрикционного дифференциала)

Принудительно блокируемые дифференциалы

  • Ручная блокировка дифференциала

По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем разблокировать после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется блокировать дифференциал, когда автомобиль движется, желательно включать блокировку на стоянке. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае её превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

  • Электронное управление дифференциалом

На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.

Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с того же (2002) года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

  • DPS

Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Активный дифференциал

Термин означает любой дифференциал, устройство которого позволяет перераспределять мощность/тягу на ведомых звеньях в любой требуемой для данного момента движения пропорции. Именно в этом и есть отличие активного дифференциала от блокируемого, в котором мощность/тяга на ведомых звеньях может быть лишь выравнена до пропорции 50/50. Все активные дифференциалы имеют двухканальную систему управления и обязательно два управляющих элемента — два тормоза или два фрикциона — включающихся в работу по команде от внешних источников. Все активные дифференциалы помимо основной планетарной передачи, выполняющей функции свободной раздачи мощности, имеют парный комплект дополнительных планетарных или простых зубчатых передач, выполняющих функцию перераспределения мощности в свою сторону. Каждая из этих парных передач связана со своим управляющим элементом. Хотя какие-либо механизмы блокировки у активных дифференциалов отсутствуют, фактически, все активные дифференциалы также являются блокируемыми, только в них не один симметричный режим блокировки, а два несимметричных (по одному для каждой из двух сторон). В этих режимах управляющий элемент дифференциала работает без внутренней пробуксовки, а сам дифференциал превращается в понижающе-повышающую передачу. На легковых автомобилях с активными дифференциалами эти крайние режимы могут и не использоваться, зато они используются в дифференциальных механизмах поворота гусеничных машин.

Использование дифференциалов в средствах малой механизации

Кроме автомобилестроения, необходимость в дифференциалах присутствует и в колёсных средствах малой механизации (мотоблоки, мотокультиваторы, снегоотбрасыватели, сено- и газонокосилки, и т. д.). Это связано с тем, что средства малой механизации приходится разворачивать на месте, когда одно колесо едет вперёд, а второе стоит на месте.

Кроме классических видов дифференциалов, на мототехнике используются так называемые «псевдодифференциалы», принцип действия которых напоминает обгонные муфты. В отличие от настоящих дифференциалов, они не позволяют совершать произвольное количество разворотов за один раз и предназначены для разворота средства малой механизации в конце обрабатываемой полосы (например, разворот мотоблока с плугом в конце борозды при вспашке).

ВАЛ

Вал — деталь машины, предназначенная для передачи вращающего момента и восприятия действующих сил со стороны расположенных на нём деталей и опор.

Классификация

-- По форме геометрической оси:

  • прямые;
  • эксцентриковые (кривошипные);
  • гибкие.

-- По форме:

  • гладкие;
  • ступенчатые;
  • полые.

-- По конструктивным признакам:

  • карданные

Карда́нная переда́ча (разговорное — «крестовина») — механизм, передающий крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи и имеющими возможность взаимного углового перемещения. Широко используется в различных областях человеческой деятельности, когда трудно обеспечить соосность вращающихся элементов. Подобные функции может выполнять также зубчатая муфта.

В автомобиле карданный вал служит для передачи крутящего момента от коробки передач (раздаточной коробки) к ведущим мостам в случае классической или полноприводной компоновки. Также используется в травмобезопасной рулевой колонке для соединения рулевого вала и рулевого исполнительного механизма (рулевого редуктора или рулевой рейки).

Карданная передача имеет существенный недостаток — несинхронность вращения валов (если один вал вращается равномерно, то другой — нет), увеличивающуюся при увеличении угла между валами. Это исключает возможность применения карданной передачи во многих устройствах, например, в трансмиссии переднеприводных автомобилей (где главная проблема в передаче крутящего момента на поворотные колеса). Отчасти этот недостаток может быть скомпенсирован использованием на одном валу парных шарниров, повёрнутых на четверть оборота друг относительно друга. Однако там, где требуется синхронность, как правило, используется не карданная передача, а шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) — более совершенная, однако и более сложная конструкция того же назначения.

ОСЬ

Ось - стержень, на концах которого помещаются колёса. Оси бывают вращающиеся и неподвижные (относительно колеса). В отличие от вала, ось не предназначена для передачи крутящего момента

 

ШАРНИР

Шарнир (нем. Scharnier, от фр. charniere, от лат. cardo — дверная петля) — вращательная кинематическая пара, то есть, подвижное соединение двух частей, которое обеспечивает им вращательное движение:

  • вокруг общей оси (цилиндрический шарнир, шарнирная петля);
  • вокруг общей точки (шаровой шарнир);
  • с равной угловой скоростью (шарнир равных угловых скоростей).

Часто применяются механизмы, состоящие из нескольких шарниров (кинематические цепи):

  • карданное соединение состоит из нескольких (двух или трёх) цилиндрических шарниров, соединённых последовательно, с осями вращения, пересекающимися в одной точке;
  • универсальный шарнир (также шарнир Гука) — частный случай карданного механизма, использующий жёсткую крестовину, которая образует обе оси вращения.

ПРИВОДНОЙ ВАЛ (ПОЛУОСЬ)

Приводной вал (полуось) — вал передающий крутящий момент с дифференциала на ведущие колеса.

Поломки полуосей

Основная неисправность которую чаще всего приходится устранять - хрустящие подшипники.

Следует отметить, что полуось в большинстве моделей автомобилей считается очень надежной деталью, которая крайне редко выходит из строя. Особенно это касается машин, работающих в городском цикле. Но все же и с ними бывают проблемы.

Довольно часто причиной досрочного выхода из строя подшипников полуосей становится утечка трансмиссионного масла, происходящая из-за износа сальника полуоси. Масло при движении машины разогревается, вымывая смазку подшипников, из-за чего возрастает сила внутреннего трения и они разрушаются.

Вообще подшипники чаще всего становятся причиной поломки полуосей. Помимо заливания трансмиссионным маслом, они ломаются из-за дефектов запорных колец, а также иногда заклиниваются вследствие попадания посторонних предметов.

Порванный пыльник ШРУСа приводит к выходу из строя как весь шарнир угловой скорости так и приводной вал в целом.

От продолжительной эксплуатации полуось может разболтаться в местах крепления, вплоть до разбивания шлицов. Крайне редко, но случаются и поломки самих полуосей с разъединением на две части. Чаще всего они ломаются посередине, у шлицевой или возле подшипника.

На автомобилях с передним приводом часто рвутся пыльники ШРУСов, что в дальнейшем, пагубно влияет на шарниры.

Проблемы могут быть вызваны случайностью, продолжительной или чрезмерно небрежной эксплуатацией автомобиля, непрофессиональными ремонтными работами или низким качеством самих деталей. Ремонт чаще всего осуществляется через замену полуоси, подшипников или прочих элементов механизма.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ

Передний мост — комплекс узлов или отдельный агрегат шасси колёсной машины, соединяющий между собой передние колёса одной оси и служащий опорой передней части машины. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Конструкция переднего моста зависит от типа применяемой подвески.

  • При зависимой рессорной подвеске он имеет переднюю ось в виде жёсткой неподрессоренной балки, на которой устанавливаются ступицы колёс.
  • При независимой подвеске передняя ось отсутствует и основанием переднего моста служит несущая поперечина, к которой шарнирно крепятся качающиеся рычаги.

У автомобилей повышенной проходимости ведущим наряду с задним мостом является передний мост. При такой конструкции несущая балка переднего моста жестко соединена с картером главной передачи. Короткие полуоси соединяются с колёсами специальными шарнирами равных угловых скоростей.

Классификация передних мостов

В зависимости от компоновки машины, передний мост может быть ведущим и/или управляемым:

  • У автомобилей классической компоновки передний мост является управляемым;
  • У переднеприводных машин и у машин повышенной проходимости передний мост обычно является и ведущим, и управляемым;
  • У разного рода специальных машин (сельскохозяйственных, коммунальных, и др.) передний мост может не быть ни управляемым, ни ведущим.

ЗАДНИЙ МОСТ

Задний мост — агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой задние колёса одной оси. У колёсной машины — служит опорой её задней части. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Классификация задних мостов

У гусеничных машин задний мост (при его наличии), как правило, является ведущим мостом.

У колёсной машины, в зависимости от компоновки, задний мост может быть ведущим и/или управляемым:

  • У автомобилей классической компоновки задний мост является ведущим.
  • У переднеприводных машин задний мост обычно не является ни ведущим, ни управляемым.
  • У разного рода специальных машин (сельскохозяйственных, коммунальных, многоосных и др.) задний мост может быть как управляемым, так и ведущим.

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДРУГИХ ЗАПЧАСТЕЙ ДЛЯ СПЕЦТЕХНИКИ

ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО РЕДУКТОРАМ И ДРУГИМ ЭЛЕМЕНТАМ ТРАНСМИССИИ

 

Тип товаров Кнопка перехода в раздел Наименование раздела
Бортовые редукторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ / РЕДУКТОРЫ ХОДА
Бортовые редукторы / редукторы хода
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Редукторы хода ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ / РЕДУКТОРЫ ХОДА
Бортовые редукторы / редукторы хода
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
Бортовые редукторы с кроссоверами ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Кроссоверы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы мостов в комплекте ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы передних мостов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы задних мостов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Планетарные передачи ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Коробки передач ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ (КПП, АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ)
Коробки передач (КПП, автоматические коробки передач)
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Поворотные башни ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Поворотные коллекторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Поворотные редукторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Подшипники, шестерни, другие запчасти поворотных  редукторов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Подшипники ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Приводные мосты ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Задние мосты ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Карданные валы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Валы гибкие ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Крестовины, тормозные диски, другие запчасти ходовой ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Муфты эластичные, зажимы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Система контроля ограничения крутящего момента ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы

Компания "Техноактив Инвест" оценивает, выкупает, принимает на комиссию различную спецтехнику, а также запасные части к спецтехнике: двигатели, топливные насосы, турбины, гидронасосы, гидромоторы, гидроцилиндры, коробки передач, редукторы, электрооборудование и другие узлы и детали как в сборе, так и подетально. Гарантируем профессиональную оценку и сотрудничество на взаимовыгодных условиях.