Діагностика дизельного двигуна

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Якщо двигун погано заводиться

Треба зміряти компресію, яка у повністю справного двигуна становить близько 30 кг/кв. см. Заміряти компресію найлегше через свічкові отвори, хоча можна вивернути і форсунки, і, якщо дизель справний, компресія виходить вище 30 кг/кв. см, відбувається спалах (за умови, що форсунка добре розпилює). Наприклад, фахівці заміряли компресію порівняно нового двигуна 2L-Т. Перший циліндр, перший такт - 16 кг/кв. см, другий - 24 кг/кв. см, третій - спалах, компрессометр відкидає, а манометр з межею 35 кг/кв. см зашкалює. Другий циліндр - те ж саме. А третій і четвертий ведуть себе по-іншому. На манометрі третього такту по 32 кг/кв. см, а спалаху немає. Знімають форсунки, бачать, що на першому і другому циліндрах вони "живі", а на третьому і четвертому відверто "ллють".

- Дизельний двигун цілком терпимо заводиться при зниженні компресії до 24 кг/кв. див Що відбувається при зниженні компресії? Знижується температура стисненого повітря, і, врешті-решт, спалаху палива не відбувається. Якщо двигун гарячий, на вулиці спека, свічки розжарювання справні, двигун може завестися і при 22 кг/кв. див Коли ж ви тягнете його на буксирі, намагаючись завести з штовхача, ви просто збільшуєте частоту обертання колінчастого вала, повітря з-під поршнів не встигає протікати через погане ущільнення поршень - циліндр, у результаті підвищується температура стисливого повітря. Того ж ефекту можна досягти, правда, з ризиком спалити стартер, якщо подати на цей стартер не 12 вольт, як годиться, а 24, тобто з'єднавши два акумулятора послідовно.
- Відомий спосіб підвищення компресії шляхом заливки масла в циліндри дизельного двигуна. Робиться це так: вивертаються свічки розжарювання, і в кожен отвір заливається кілька столових ложок олії (якщо трохи більше - не страшно). Потім на двигун накидається ганчірка, і включається стартер (прослідкуйте, щоб провід, відповідний до свічок розжарювання, не був замкнутий на корпус). За два-три оберти двигуна все зайве масло буде викинуто назовні, і, після того, як ви поставите на місце свічки і запустити двигун, не буде гидроклина, тобто не відбудеться "утыкания" поршнів.
- Отже, якщо у Вас компресія менше ніж 24 кг/кв. див, двигун потрібно ремонтувати. Заміна поршневих кілець нічого не дасть, треба відновлювати гільзи. Фахівці на заводах зазвичай беруться за свою роботу. Блок розточують, упресовують нову гільзу і розточують циліндр під розмір існуючого поршня. Нову гільзу можна взяти від якогось вітчизняного або б/у двигуна, а можна зробити і чавунний виливок. Після такого ремонту, якщо Ви до того ж виконайте умови обкатки на протязі не менше 10000 км, у Вас довго не буде проблем з заводкой автомобіля або техніки. Практично, у Вас буде новий двигун. Поршень (з шатуном) в розточений циліндр повинен опускатися або під власною вагою, або від легкого поштовху рукою - це треба перевірити при складанні двигуна. В противному разі треба буде обкатувати автомобіль ще довше. Друга причина зниження компресії - руйнування поршня. Найцікавіше, що передісторія цієї поломки у всіх була однаковою. Водій заправляє автомобіль або техніку поганим дизельним паливом, потім сідає за кермо і починає обганяти всіх підряд або виконує роботу на максимальній потужності. Так, дизельний Сrown може рухатися по шосе зі швидкістю 180 км/год, але його паливний насос високого тиску (ТНВД) в цьому випадку працює на межі можливого.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Напірні клапани

Корпуси, пружини і напірні клапани при складанні можна міняти місцями як завгодно. Тільки мідні шайби кожен раз треба використовувати нові або розважатись старі: шайба нагрівається газовим пальником червоності і, для того щоб відлетіла окалина, опускається у воду. Після цього її можна використати. Сам же клапан і його сідло складають плунжерную пару і роз'єднати їх неможливо.

- Погана якість палива ще більше підвищує ймовірність виходу двигуна з ладу. Найчастіше першими починають нечітко працювати напірні клапани. В результаті, в камери згоряння подається занадто бідна паливна суміш, оскільки частина палива не відсікається напірним клапаном, а летить назад під плунжер. До того ж умови сумішоутворення в камерах згоряння на великих обертах двигуна дуже погані, і це ще більше погіршує ситуацію. Якщо ж до всього цього додати обмежене надходження палива з-за засмічення паливних фільтрів, нечітку роботу форсунок і низьке цетанове число нашої солярки, то стає незрозумілим, як взагалі дизелі все це терплять. Плунжер в нахиленому приблизно на 20 градусному кільці протікання, як і чавунної частини ТНВД, повинен опускатися плавно. Заїдання в цих вузлах не зустрічалися. Якщо плунжер "бухается" навіть при нахилі 30 і більше градусів, то, швидше за все, він сильно зношений. Двигун після складання насоса з таким плунжером не розвине повної потужності і буде погано заводиться "на гарячу". Якщо напірний клапан погано працює на холостому ходу, то це відразу видно по-перше, за трясці двигуна, по-друге, за детонаційними стуку в двигуні, в-третіх. по піні, яка лізе з-під відданої накидної гайки форсунки (а повинно пирскати паливо). На робочих обертах всі ці ознаки насувається біди непомітні. Ви продовжуєте рухатися з великою частотою обертання двигуна, в якийсь циліндр починає надходити бідна суміш, його поршень починає перегріватися, а детонація ще більше погіршує ситуацію. Закінчується все однаково: поршень руйнується. Компресія різко знижується, циліндр перестає працювати, а двигун починає диміти незгорілої соляркою. Після чого машина приходить в ремонт. При вимірі компресії зазвичай компресія у всіх циліндрах хороша (а якщо не дуже хороша, то однакова), а в одному на 10 або більше кілограмів менше. Двигун, звичайно, заводиться, але один циліндр у нього, як правило, не працює. Починаєш розпитувати, як усе сталося, і з'ясовується одне і те ж: сумнівна заправка, їзда або використання техніки на великих оборотах і - різке зниження тяги з білим вихлопом

Перевірка напірних клапанів і плунжера

Дефекти цих вузлів різні, але перевірка однакова. Голка запірного клапана повинна під власною вагою опуститися в сідло, нахилене приблизно на 20 градусів. Виконайте це кілька разів, провертаючи при кожній перевірці сідло. Ні найменшого заїдання не повинно бути. В іншому випадку, якщо клапан не вдасться промити, його слід замінити. Всі інші перевірки клапанів зазвичай не роблять, так як на практиці з'ясовано, що якщо клапан не заїдає, то його циліндр завжди працює без збоїв, без детонаційних стуків, і з-під відданої накидної гайки форсунк піна не лізе.

- Причина зниження компресії полягає в западанні кілець. Це зустрічалося у двох випадках: перший - погане моторне масло і довгий невикористання техніки (більше півроку); другий - дуже погане моторне масло. Був такий випадок. Приходить в ремонт техніка, "тільки з пароплава". Погано заводиться. Заміряють компресію, виходить 22-24 кг/кв. див Повідомляють господареві, що двигун на останньому подиху, і машина йде. Через два дні хазяїн дзвонить і каже, що машина взагалі перестала заводитися. Зносили її, фахівці вимірюють компресію, а там 14-16 кг/кв. див Це за два дня таке зниження компресії. Знімає клапанну кришку, і з'ясовується наступна історія бідного двигуна. Продавали в Японії машину з хорошим станом двигуна, а щоб у покупця взагалі не виникало питань, продавець, не замислюючись, додав моторного масла до верхньої позначки щупа. Так вже вийшло, що була залита "синтетика", а додали йому мінерального моторного масла і, судячи з усього, небагато. Суміш різних масел згорнулася, і утворилося багато шлаків, які і заклинили поршневі кільця в їх канавках. Все це відбувалося протягом трьох тижнів не дуже інтенсивної експлуатації, до того ж двигун був дуже гарний, і вкладиші його колінчастого вала витримали, вірніше, не встигли розпастися, і двигун не застукав, але при ремонті їх замінили на нові, тому що знос у них було більше допустимого. Знову ж канавки під поршневі кільця були ще не розбиті, що сприяло залягання кілець з дуже поганим маслом. Про западанні масляних кілець слід ще сказати наступне. Заливає власник на зиму в двигун своєї техніки всесезонне масло. Для звичайної зими - цілком хороший вибір. Але наступають сильні холоди (-20 градусів З), і з'ясовується, що машина заводиться по ранках дуже погано. Хоча простоїть день під вікном і на вітрі - заводиться добре, а за ніч, при тій же температурі, двигун приходить в неробочий стан. Фахівці взяли і заміряли компресію цього дизелю вранці, прямо на стоянці. Виявилося по 10 кг/кв. см, що для запуску явно недостатньо. Коли ж двигун був все-таки заведений і прогрітий, його компресія була більше 24 кг/кв. см, і він впевнено запускався. Швидкість провертання стартером при вимірі компресії в обох випадках на слух була однаковою. Мабуть, причина цього явища була в старому моторному маслі або у його низькій якості. Всі моторні масла при зносі виробляють свої присадки, в тому числі і присадки, що забезпечують низьку в'язкість в холодному стані. І коли у вас залито, наприклад, масло певної в'язкості, то це зовсім не означає, що через 5000 км або 50 мото-годин воно таким і залишиться. Із-за зносу і поганих умов воно, може бути, поступово вже перетворилося в масло іншого класу. Під поганими умовами ми маємо на увазі ось що. Всі користувачі промислових дизельних двигунів, наприклад, на флоті, вибирають моторне масло, виходячи з даних хімічного аналізу використовуваного палива. Іншими словами, масло вибирається під паливо. Яке паливо використовується у нас у дизельних автомашинах або спецтехніці? Те, яке заливають на заправках. А як підходить куплене Вами моторне масло до цього палива, нікому не відомо. Це перше.

Перша причина відмови запуску

В паливо ми самі додаємо різні "дегидраторы" щоб видалити воду. Як ці "дегидраторы" впливають на присадки - невідомо. Можна назвати ще третє, четверте - все це і будуть "погані умови". А в результаті навіть хороше масло перестає відповідати стандартам, зазначеним на упаковці, але відбувається це поступово. Тому може виявитися, що, затока одного класу масло, через 2000 км або 20 мото-годин роботи Ви будете мати в двигуні масло вже іншого класу, і поршневі кільця при холодному запуску не зможуть постійно "грати" у своїх канавках, забезпечуючи усунення зазору поршень-циліндр, особливо, якщо вже є знос. Таким чином, ми маємо як би западання кілець, яке йде з прогріванням двигуна. А поки двигун не прогріється, хорошою компресії не буде.

- Це три найбільш часто зустрічаються причини зниження компресії. Звичайно, були й інші причини зниження компресії, такі як погнутий шатун в результаті гидроклина (техніка переїжджала калюжу), протікання труб прокладка (місяць хлопці їздили з пробитою прокладкою, доливаючи воду), розгерметизація клапана (вивалилося сідло клапана). Але в цих випадках зазвичай не кажуть, що двигун погано заводиться. Так, із-за низької компресії він заводиться погано, але причина візиту в автомайстерню зазвичай вказується все-таки інша: виганяє "Тосол", виникли стукоти в двигуні і т. д.

Друга причина відмови запуску

Несправності в системі управління свічками розжарювання. Тут все простіше. Треба вийняти всі свічки, пов'язати всі дротом і закріпити її на масу. Зверніть увагу на те, щоб при включенні запалювання всі свічки нагрівалися абсолютно однаково. Якщо яка-небудь свічка запалювання буде нагріватися не так, як інші, її треба замінити. Справа в тому, що в процесі нагріву змінюється внутрішній опір свічки, а його величина враховується в блоці управління і впливає на час прогріву. Якщо у вас двигун укомплектований двома свічками (у двигуна Nissan LD20-II на першому та другому циліндрах встановлені звичайні свічки розжарювання, а на третьому і четвертому циліндрах встановлені свічки з двома плюсовими висновками), то перевірте їх ідентичність, подавши напруга спочатку на одну шину, а потім на іншу. Свічки, вірніше, гірлянду свічок, можна перевірити на столі від окремого акумулятора. Отже, Ви дізналися, що свічки розжарювання у Вас нагріваються до одного і того ж кольору, значить, вони всі справні. Не буває такого, щоб всі чотири (або шість) свічок розжарювання були однаково поганими, завжди одна або дві будуть гірше інших. А ось однаково хорошими вони можуть бути.

Тепер, щоб дізнатися, чи справна у вас система напруження свічок, треба зробити ту ж перевірку, але на двигуні. Це трохи складніше, але можливо. Підключіть всі свічки розжарювання до загальної шині (або шин, якщо їх дві), але так, щоб вони стирчали вгору. Товстої дротом зробіть кожної (!) свічці масу і приєднайте дріт (або проводу) живлення. Після цього з допомогою ганчірок виключіть можливість торкання плюсових висновків свічок і шини з корпусом двигуна. Потім одна людина сідає за кермо, а другий дивиться на свічки і слухає, що з салону машини буде кричати йому перший. Перший включає запалювання і кричить: "Включив!" - після чого стежить за лампою контролю свічок запалювання на щитку приладів. Коли згасне, він кричить: "Згасла!" - на цьому його робота закінчується, тоді як другий, більш досвідчений (сподіваємося, що це будете Ви), стежить за свічками і слухає. Якщо система справна, відбудеться наступне. Після крику "Включив!" під капотом голосно і одночасно клацнуть кілька реле, від кінчиків свічок піде легкий димок (якщо б при встановленні свічок руки у вас були чисті, диму не було), і свічки почнуть грітися. До того часу, як пролунає крик "Згасла!", свічки повинні бути вишневими, продовжуючи при цьому грітися. І ось, коли вони стануть червоними, пролунає клацання реле, і живлення 12 Вольт зі свічок зніметься, тобто припиниться прискорений розігрів свічок. Але вони залишаться червоними, оскільки на них ще видається знижена напруга близько 5 вольт. Втім, у деяких автомобілів фірм, наприклад Mitsubishi, друга ступінь напруження включається тільки тоді, коли двигун обертається від стартера або сам по собі, тобто працює. Може пройти близько хвилини і більше, поки знижена напруга зі свічок зніметься. Так завжди буде відбуватися, якщо свічки і система управління ними справні. А що може бути, вірніше, що найчастіше відбувається, коли існують проблеми? А відбувається наступне. Радісне "включив!" - і тут же перекриваючи: ."Згасла!" - а під капотом: клац-клац. Це блок управління свічками розжарювання (або таймер, або контролер, або ЕСU і т. п. (включив свічки, включив контрольну лампу і тут же вирішив, що вистачить, і все вимкнув.

Причини наступні:

Свічки розжарювання не відповідають вимогам.
Несправний датчик температури двигуна (або двигун гарячий).
Несправний таймер.

- Найчастіше, звичайно, виникають проблеми зі свічками. Ринок затоплений свічками розжарювання для будь-яких двигунів, але ці свічки, виготовлені в третіх країнах, найчастіше вкрай низької якості. Мало того що вони спочатку не зовсім відповідають вимогам по величині внутрішнього опору, ще й виходять з ладу за термін, до непристойності короткий. Зате стоять такі свічки всього близько 10 доларів, тоді як виготовлені в Японії подвійні свічки коштують близько 60 доларів і навіть більше. Тому ми пропонуємо купувати у нас оригінальні свічки, які ми поставляємо переважно з Німеччини.
- При управлінні свічками таймер, крім іншого, за їх опору враховує і температуру свічок, і не допускає їх нагрівання вище 1000 градусів С. При нагріванні опір свічок підвищується, і споживаний струм знижується. Але при перегорання однієї свічки розжарювання загальний опір усіх свічок (з точки зору таймера) також підвищується. І дві холодні свічки створюють для таймера таку ж навантаження, як і чотири розпечені до червоного свічки і він вирішує, що їх треба негайно вимкнути. Природно, таймер враховує і температуру двигуна. Дизельні двигуни містять кілька датчиків температури, тому знайти датчик для таймера досить складно, але Ви можете вибрати і купити або замовити їх нашому інтернет-магазині.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Датчики

Датчик температури для приладового щитка,
датчик температури для автоматики блоку "клімат-контроль",
датчик температури включення вентиляторів охолодження радіатора,
датчик температури для блоку управління коробкою-автоматом,
датчик температури для блоку управління двигуном (EFI дизель),
датчик температури для блоку управління свічками.

Порадити можна ось що. У датчика температури для приладового щитка завжди один висновок, і при знятті з нього дроти показання приладу змінюються, стрілка падає. Датчик для клімат-контролю також має один висновок. Інші датчики, як правило, мають два висновки. Знімаючи по черзі роз'єми датчиків і закорачивая їх через контрольну лампочку на корпус або між собою (якщо дві виводу), але теж через лампочку або опір близько 200 Ом, можна з'ясувати, як ведуть себе ті чи інші блоки, і дізнатися, де який датчик. Дуже часто виходить з ладу датчик температури таймера у дизелів фірми Mitsubishi. Він розташований на голівці блоку в передній лівій її частині. У цього датчика два плоских виводу під кутом 90 градусів. Зазвичай при його поломці після запуску двигуна починає голосно клацати реле управління вторинним напругою свічок. Клацання припиняється, коли двигун повністю прогріється. А знімеш роз'єм з датчика - клацання припиняється. На закінчення хочеться звернути Вашу увагу на те, що, незалежно від того, в якому стані двигун (гарячий або холодний), він не заведеться (принаймні, як належить) до тих пір, поки свічки розжарювання не будуть червоними. Тому, коли двигун погано заводиться в гарячому стані, теж варто перевірити, нагріваються чи свічки.
-У будь-якому випадку, якщо свічки розжарювання відключаються раніше, ніж нагріються, а замінити їх або замінити таймер (якщо він винен) немає можливості, можна порадити ось що. Відключіть дроти управління від реле включення свічок і підключіть свої дроти, по яких за допомогою окремої кнопки потужно подавати сигнал на включення реле, а значить, і включення нагріву свічок. Можна один провід приєднати до корпусу автомобіля, а з іншого кнопкою подавати лише "плюс". Але якщо Ви "дружите" з електрикою, то можна зробити ще хитріше. Для початку з'ясуйте, чим керується реле: подачею від таймера "мінуса" (тоді "плюс" подається після включення запалювання) або навпаки. Після цього, залишивши всі штатні проводу на місці, приєднайте ще один провід кнопки в салоні. Тепер таймер штатно нагріває свічки (включає реле), але якщо при будь-яких температурних умовах він їх недостатньо прогріє (а це ви визначите, коли, вийнявши свічки і "язавши" їх разом, перевірити, як вони нагріваються за час витримки від таймера), натиснувши на кнопку, ви зможете злегка збільшити час прогріву. Тільки не забудьте на всякий випадок встановити розв'язують діод, а то мало що може наробити напруга від кнопки, примусово подається на вихід таймера. Можна, звичайно, подавати кнопкою "плюс" прямо на шину живлення свічок, але для того, щоб забезпечити великий струм для свічок розжарювання, знадобляться товсті дроти і потужна кнопка. І у всіх випадках ви ризикуєте перегріти свічки розжарювання, після чого вони згорять.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Ще у двигунів буває така проблема

У холодному стані він більш-менш пристойно заводиться, а прогріється - все. Чи не заводиться, поки не охолоне, або заводиться, але з великим трудом. Іноді причина криється просто в брудному стартері. Стартер треба перебрати, почистити, замінити, якщо треба, підшипники, змастити і зібрати знову. Тоді він зможе зробити потужний ривок для запуску дизеля. Багато власників техніки на питання, як стартер їх машини крутить двигун, відповідають: "Так нормально". І вранці, в холодному стані, і у гарячому. Але ж "нормально" - це і 150 об/хв і 200 об/ хв. У першому випадку двигун навряд чи заведеться, а в другому - заведеться. На слух цілком нормально сприймаються і 130 об/ хв, а заведеться при цьому двигун? Крім того, стартер крутить двигун не рівномірно, а ривками, а чи можна в момент ривка на слух оцінити швидкість обертання? Тому систему стартера завжди треба ретельно перевірити, не довіряючи оцінки на слух.

Але зустрічаються причини і складніше.

При зносі плунжерній пари в ТНВД холодну паливо ще якось перекачується плунжером, але трохи нагрівшись, воно стає більш рідким і вже не подається в необхідному обсязі. Справа, вірніше, знос, доходить до того, що хвилин через 10-15 після того, як власник вранці завів машину і поїхав / почав працювати, вона починає знижувати свою потужність. Через 30 хвилин, якщо не тиснути на педаль газу, вона затихне і не заведеться до тих пір, поки не охолоне. Тривалість процесу залежить від того, як скоро двигун прогріється, наскільки на вулиці спекотно, яке навантаження дадуть двигуну і наскільки зношена плунжерна пара.

- Самий великий об'єм уприскуваного палива буває при обертах ТНВД, рівних 100 об/хв. Двигун при цьому має 200 об/хв. Справа в тому, що при цих обертах ще не працює відцентровий регулятор обертів, і ТНВД видає все, на що здатний.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Історія ремонту

Отже, приходить машина з двигуном Nissan LD-28. Холодна заводиться, гаряча - ні. Постоїть близько 3 годин, охолоне - знову заводиться. Але якщо їй під час заведення "на гарячу" у впускний колектор бризнути з аерозольного балончика чого-небудь, лише б горіло, вона тут же заводиться. З чим буде балончик, неважливо: мастило WD-40, "Унисма", очищувач карбюратора, - лише б на ньому було написано "Вогненебезпечно". Під'єднали тахометр, з'ясували, що обороти провертання і холодного і гарячого двигуна одні і ті ж. Це і на слух було чути. Знімаємо всі свічки розжарювання і одну форсунку.

- Перевіряємо на стенді - працює. Відсічення, правда, погана, ллє трохи, але в цілому на три з плюсом працює. Відгинаємо трубку подачі палива знятої форсунки, нагвинчують форсунку і підставляємо будь-яку ємкість. Потім одна людина починає крутити двигун стартером, а другий вважає "пшики" відверненою форсунки. Лінію переливу при цій перевірці не монтуємо, тому паливо відсічення просто виливається назовні, але його дуже мало. Після 50 тактів припиняємо крутити двигун і за допомогою одноразового шприца на 2 мл вимірюємо кількість перекачаного палива через форсунку. У нас вийшло близько 0,8 мл Дали годину двигуну охолонути, всі повторили - вийшло 1 мл. Після цього почекали ще годину, та ще зверху полили ТНВД холодною водою, вийшло 1,2 мл Судячи з таблиці, цього мало, але після складання двигун завівся (поки збирали, він ще трохи охолов). Втім, в таблиці дані тільки для насоса, без форсунки. З форсункою цифри були б трохи нижче (частина палива піде в лінію переливу, але це не більше 20 %). Висновок потрібно міняти ТНВД. Вірніше, міняти треба плунжерную пару, але її окремо ніхто не продає. Отже, пропонуємо вибрати в нашому інтернет-магазині будь-ТНВД з шестициліндрового двигуна типу VE, нехай злегка поламаний, але з справної плунжерній парою. Наш менеджер може підібрати для Вас найбільш оптимальний варіант, для цього ЗВ'ЯЖІТЬСЯ З МЕНЕДЖЕРОМ.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Випадок з практики

На цей раз з двигуном Toyota 2L-TE автомобіля Тоуоtа-Сгоwn. З назви видно, що це дизель ЕFI. Він у гарячому стані заводився, але "навздогін": п'ять секунд стартер крутить двигун, спалахів немає, потім двигун плавно-плавно збільшує, збільшує оберти, все більше і більше, а Ви продовжуєте тримати стартер, і, нарешті, двигун підхоплює і запускається. На холодному двигуні все те ж саме, тільки значно довше. Господар крутить двигун цілу хвилину, він начебто працює, але варто тільки відпустити ключ запалювання, тут же "вмирає", хоча до цього майже завівся.

- Причина, як виявилося, була також у недостатньому обсязі уприскування, але винен був клапан управління. Ви, звичайно, пам'ятаєте, як працює звичайний ТНВД: плунжер стискає паливо, і воно продавлюється по двох каналах. Один канал в кінці кінців приходить до форсунки, а другий скидає паливо назад в ТНВД. Але скидає через отвір, який перекривається кільцем протікання.
- Натискаючи на педаль газу, Ви переміщаєте це кільце протікання, регулюючи при цьому об'єм уприскуваного палива в циліндри. Крім того, переміщення кільця протікання залежить від положення вантажу відцентрового регулятора обертів, від тиску всередині ТНВД, від положення діафрагми механізму компенсації (в горах цей механізм задавлює паливо, на рівнині - ні, при роботі турбонаддува він збільшує подачу палива). В електронному ТНВД всього цього немає, канал скидання палива перекривається потужним плунжерним електромагнітним клапаном. На цей клапан приходить электросигнал від блоку управління (блоку ЕFI, комп'ютера). Цей сигнал являє собою складну послідовність імпульсів (підготовчих, що запускають, зрівнювальних), частота яких залежить від оборотів двигуна і режиму роботи. Враховується навіть температура палива в корпусі ТНВД.
- Невелике підклинювання в результаті зносу у цьому клапані і створило всі проблеми. Досить швидко (за два дні) вдалося знайти дефект, завдяки тому що в ремонт прийшла інша машина, Toyota Surf з несправною коробкою-автоматом, що має такий же дизель 2L-TE, але нормально працює.

Згодом проблема низької потужності у таких машин вирішувалася нами просто: їм заменяли клапан, і двигун працював нормально. Господар першої машини зазначив, що після ремонту (заміна ТНВД) автомобіль став не тільки добре заводитися, але і зросла його потужність. В ході ремонту з'ясувалося, що є кілька модифікацій електронних ТНВД, і клапани на них мають різну різьбу. Коли ми зіткнулися з цим, то розібрали два ТНВД і з них зібрали один справний.

ПЕРЕЙТИ ДО ВИБОРУ ДВИГУНІВ ВНУТРІШНЬОГО ЗГОРЯННЯ

Ще кілька слів про електронний ТНВД

Знизу у нього є клапан, перепускающий тиск палива під поршнем управління випередження впорскування, зверху на кришці - лічилка оборотів (буває ще одна, спереду, біля валу ТНВД), збоку є два датчики, які вважають температуру і тиск. Причому зняття роз'ємів з цих двох датчиків (вони різного кольору і закріплені зовні корпусу ТНВД) ніяких помітних змін в роботі двигуна не викликає. На більш старих ТНВД може перебувати клапан відсічення (глушилка), там же, де і в механічних ТНВД, але тільки на бічній грані. На блоці двигуна є датчик детонації, при знятті з нього роз'єму відразу змінюється момент упорскування, що видно по збільшенню оборотів і лязгу під час роботи дизеля. На частини двигунів в голівці блоку є ще датчик спалаху, але з ним нам експериментувати не доводилося.

ОТЫСКАНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ CUMMINS И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Підведемо підсумок вищесказаному

У чому ж причини поганого запуску дизельних двигунів? Двигун не заводиться тому, що у нього не відбувається спалаху палива. Це може статися або через недостаточной температури в камері згоряння, або із-за того, що просто нема чому горіти. А горіти нічому тому, що малий обсяг вприскування або паливо подається не вчасно, хоча і в необхідному обсязі, так що в момент проходження поршнем верхньої мертвої точки в камері згоряння його немає. Наприклад, при занадто пізньому впорскуванні (палива достатньо) він здійснюється тоді, коли поршень вже опускається і температура в камері згоряння впала.

- Широко поширена і така несправність, як важкий запуск двигуна, ми називаємо її "запуск навздогін". Двигун обертається спочатку без спалахів, потім починають з'являтися поодинокі спалахи, які стають все частіше і частіше, і нарешті, двигун підхопив і заробив.
- Першопричина цього в тому, що у запуску двигуна беруть участь тільки один або два циліндра. В інших циліндрах при обертанні двигуна стартером просто немає умов для спалаху палива. Чому в одному циліндрі є, а в іншому ні? Паливо адже спалахне тільки тоді, коли нагріється.
- Припустимо, компресія у "схоплюючої" і "мертвого" циліндрів однакова, значить, температура в камері згоряння в кінці такту стиснення теж буде однакова, звичайно, за умови, що і свічки розжарювання нагріваються до однієї і тієї ж температури. Але яка б не була температура в цій камері згоряння, спалаху не буде, поки не нагріється паливо.
Коли воно у вигляді туману, вона нагріється миттєво, а якщо воно у вигляді крапель?
Так вже форсунка постаралася (навіть ідеальні форсунки, працюючи на нашому паливі, залишаються ідеальними лише протягом декількох годин). Напевно, Ви спостерігали вранці після заводки дизельної машини клуби сизого диму. Це і є незгорілі крапельки дизельного палива. Якою б новою і фірмової форсунка була, перетворити весь подається обсяг палива в однорідний туман їй не вдасться.
Двигун прогріється, температура в камерах згоряння "злегка" підніметься (на сотню градусів), крапельки палива встигнуть сгореть, автомобіль перестане диміти.
Якщо двигун не зношений, тобто компресія у нього висока, то і температура в камері згоряння буде високою, набагато вище температури спалаху палива; в цьому випадку крапельки встигнуть прогрітися і згоріти відразу після заведення двигуна.
Якщо компресія недостатня, але ще в межах норми, двигун теж не може диміти, але тільки коли повністю прогріється, тобто коли недолік температури від стиснення злегка компенсується підвищенням загальної температури.
Крім того, навіть краплі соляра можуть спалахнути, якщо для цього буде достатньо часу, тобто якщо буде ранній впорскування з усіма "принадами" жорсткої роботи дизельного двигуна.

Багато власників дизельних машин, статут спостерігати вранці клуби диму навколо своєї улюблениці, злегка повертають ТНВД назустріч обертанню і таким чином трохи збільшують випередження уприскування і знижують димність двигуна. Найчастіше від цієї операції двигуну стає жити тільки гірше, але нерідкі випадки, коли, повернувши насос, власник потрапляє в точку. Справа в тому, що в процесі зносу механізму приводу ПНВТ і самого насоса відбувається поступова розрегулювання моменту уприскування палива. І завжди ця розрегулювання йде у бік запізнювання уприскування. Повернувши ТНВД на більш ранній впорскування, ви компенсуєте існуючий знос, і двигун працює штатно. Але поворот ТНВД з метою оптимізації моменту уприскування має стільки ж сенсу, що і поворот трамблера для оптимізації кута випередження запалювання.
А якщо в трамблері не працює вакуумний серводвигун випередження запалювання або заклинив відцентровий автомат? Поворотом трамблера Ви поліпшите роботу двигуна, але несправність залишиться і в будь-яких режимах роботи двигуна може виявитися не найкращим чином. Те ж можна сказати і про поворот ТНВД: якщо ви повертаєте насос, тому що не працює як треба система випередження впорскування при певних обертах, а якщо на великих обертах система випередження спрацює, та ще накладеться поворот ТНВД, то в результаті на цих обертах двигун буде ранній впорскування. Ви цього можете не помітити з-за шуму двигуна, і поршні двигуна вашого залишаться "один на один" з детонацією. Чи витримають вони це і як довго витримають - невідомо.

Може бути ще й такий недолік

Двигун на холостому ходу працює рівно, натискаєш на педаль газу - він продовжує рівно працювати, і раптом на будь-яких оборотах з'являється тряска. З труби вилітають клуби синього або сизого диму, а потім додали обертів - все нормально, диму і трясіння немає. Можлива і тряска на холостих обертах. Причина цього досі була одна: заїдання механізму випередження впорскування. У ході експлуатації двигуна роликове кільце в ТНВД постійно совається на одному і тому ж місці, регулюючи випередження уприскування палива, при цьому з'являється вироблення на корпусі насоса, яка сприяє подклиниванию.

Другий варіант - вироблення поршня циліндра таймера-розподільника. Тут навантаження поменше, але розташований весь механізм внизу, де постійно накопичуються сміття і вода, які і сприяють подклиниванию поршня. Ми рекомендуємо послабити кріплення насоса ТНВД і трохи його повернути на більш ранній впорскування, буквально на 2-3 градуси, і дефект зникне.

Причина ремонту - чорний вихлоп

Швидше за все, ллють форсунки, і погано перемішане паливо не повністю згорає. Ллють - це коли після закриття запірної голки розпилювача ще ллється паливо, повністю скидаючи тиск у форсунці.

- Кожен другий автомеханік скаже Вам, що форсунки треба спресувати, але прав він буде лише частково. Спресувати - це значить зняти форсунку, встановити її на стенд і з допомогою ручного насоса кілька десятків разів качнути через неї паливо. Оскільки паливо прокачується дуже великими порціями, набагато більше, ніж при роботі форсунки на двигуні, весь можливий сміття вимивається. Одночасно голка розпилювача піднімається дуже високо (у порівнянні зі штатною роботою) і з великою силою сідає, прихлопуючи посадочне місце. Ця операція, так само як і повне розбирання та чищення всієї форсунки, допомагає далеко не завжди. Сильно изношенному розпилювача ніяка чистка не допоможе. Правда, іноді вдається притерти плунжерную пару, вірніше, запірний поясок, з допомогою притиральної пасти. Але часу на це йде багато, а стовідсоткового позитивного результату навіть при дуже акуратною роботі досягти не завжди вдається. На жаль, і нові розпилювачі в 50 % випадків працюють погано. Справна форсунка повинна чітко отсекаться. Це означає, що коли ви плавно, але інтенсивно натискаєте на важіль топливоподающего насоса, форсунка повинна розпилювати хмара солярки не безперервно, а частими порціями. При цьому лунає звук, схожий на стрілянину з автомата з глушником, тільки ще різкіше. Це один з головних показників хорошої форсунки. Якщо відсічення є, то форсунка лити не буде, і хмара у неї, як правило, симетричне.
- Об'єм уприскуваного палива залежить і від тиску уприскування. У кожної форсунки будь-якого двигуна ця величина визначається товщиною металевої регулювальної шайби, розташованої над пружиною. Якщо її сточити приблизно на 0,08 мм, тиск упорскування зменшиться на 10 кг. Тиск впорскування нових форсунок приблизно на 5-10 кг вище, ніж були в експлуатації, що пов'язане зі старінням пружини. При заміні розпилювачів на нові тиск форсунок або не змінюється, якщо воно було в нормі, або підвищується до нормального, якщо воно було занижено. Звичайно, бувають винятки, що пов'язано з відхиленнями в технологічному процесі при виготовленні деталей форсунки. Але нам зустрічалися дизельні машини з низьким тиском відкриття форсунки, господарі яких були цілком ними задоволені: у Mark II з двигуном 2L-T тиск упорскування ледь досягало 90 кг/кв. см, і, хоча двигун злегка димів, господар був від нього в захваті: "...даси газу - і відразу 160 км/год".
- Звичайно, чорний вихлоп може бути обумовлений не тільки тим, що форсунки "ллють", хоча, як вже говорилося, найчастіше трапляється саме це. Не до кінця згоріла паливо у вигляді чорного диму вилітає і при нестачі повітря. Наприклад, у Вас засмічений повітряний фільтр (не така вже й рідкісна причина чорного вихлопу) або погано працює турбіна. Зрештою, Ви, може бути, подали в циліндри стільки палива, що йому просто не вистачає повітря, щоб згоріти. Наприклад, натиснули на газ, а двигун ще не розкрутився і йому ще не вистачає повітря. Повітря володіє деякою інерцією, а ТНВД відразу подає паливо "на повну котушку", ось і з'являється навіть у нових дизелів при прискоренні чорнота у вихлопі. Іншими словами, для того щоб змінити обертів у дизелів, в першу чергу збільшують або зменшують подачу палива, а повітря скільки всмокчуться, стільки всосется. У бензинових ж двигунів, які не димлять при прискоренні, всмоктується в першу чергу повітря, а потім, під це повітря, карбюратором або інжектором подається паливо. При перевантаженні дизельного двигуна, коли його обороти невеликі, паливо йде з максимальною подачею (Адже ви тиснете на газ), і цю подачу відцентровий регулятор ще не обмежує (обороти двигуна невеликі), також відбувається перезбагачення паливної суміші і, як наслідок, чорний вихлоп. Здатність дизельних двигунів диміти в деяких режимах роботи і необхідність захисту навколишнього середовища призвели до появи дизелів з дросельними заслінками, датчиками їх положення, різними системами повернення вихлопних газів (ERG) і, зрештою, до появи електронних ПНВТ (дизелі EFI, наприклад, 2L-TE).

З іншого боку, поява диму в деяких режимах роботи у справних двигунів (к дизелям EFI это не относится) позволяет определить, достаточна ли пропускная способность топливной системы. Например, засорение топливного фильтра не дает возможности ТНВД подать большое количество топлива в первую очередь при перегрузке или ускорении, и черного дыма не будет. Но не будет и мощности у двигателя.
- Существует прямая зависимость: нет черного дыма при резком трогании с места - нет и мощности. И скорее всего, из-за того, что засорились фильтры, очищающие топливо.

ПЕРЕЙТИ К ВЫБОРУ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

КАТАЛОГ ТЕХНІЧНИХ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГУНІВ ДЛЯ СПЕЦТЕХНІКИ