Корзина
20 отзывов
Поставим любую спецтехнику и запчасти по Вашему запросуКонтакты
+380674041350
+380503390684
Оригинальные запчасти для спецтехники, новые и б/у admin@technoaktyv.com.ua
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.

Сейчас мы не можем быстро обрабатывать заказы и сообщения, поскольку по нашему графику работы сегодня - выходной. Ваша заявка будет обработана в ближайший рабочий день.

Коробки передач (КПП, автоматические коробки передач)

Коробки передач для спецтехники (дорожно-строительной, сельхозтехники,...) от мировых лидеров-производителей: LiebherrZeppelin, Hanomag, Caterpillar, Bobcat, Manitu, Bomag, JCB, Komatsu, Kubota,Terex, Volvo, Wacker, Yanmar, Claas, Massey Ferguson и др. 
Новые и б/у в хорошем состоянии, с гарантией. Наличный или безналичный (с НДС) расчет.
Профессиональный подбор оптимальной спецтехники по Вашим потребностям и возможностям, быстрое предоставление предложения.
1 2 ... 8

Если Вы не нашли на нашем сайте интересующую Вас коробку передач или ее деталь для спецтехники (дорожно-строительной, сельхозтехники, ...) - не расстраивайтесь, Вы можете обратиться к нашим менеджерам за помощью, указав необходимую запчасть, марку и модель детали или спецтехники (или описать причину неполадки техники/оборудования). Закрепленный за Вами менеджер подготовит информацию по указанной запчасти (или подберет наиболее оптимальный вариант) и укажет Вам возможность, стоимость  и сроки доставки.

ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ МЕНЕДЖЕРУ

Коро́бка переда́ч (трансмиссия, коробка переключения передач, коробка скоростей, КП) — агрегат (как правило — шестерёнчатый) различных промышленных механизмов (например, станков) и трансмиссий механических транспортных средств.

Коробка передач в автомобиле (или на любом другом механическим транспортном средстве) - это рычажная (с точки зрения физики) пошаговая система, которая буквально передаёт энергию от двигателя колёсам - то есть та сила, которую вырабатывает двигатель, чтобы привести в движение колёса, сначала проходит через специальную систему, называемую коробкой переключения передач (или распространённой аббревиатурой - КПП). Образно и часто физически коробка передач находится между двигателем и ведущими колёсами - это своего рода посредник в процессе, который заставляет автомобиль двигаться, и это простая в случае механической КПП или вариатора (об этом ниже) и сложная практически во всех остальных случаях часть машины... Как правило.

КП транспортных средств предназначена для изменения частоты и крутящего момента на ведущих колесах в более широких пределах, чем это может обеспечить двигатель транспортного средства. Как правило, это относится к двигателям внутреннего сгорания (ДВС), которые имеют недостаточную приспособляемость. Транспортные средства с паровыми или электрическими (трамвай, троллейбус, электромобиль) двигателями, имеющими высокую приспособляемость и гиперболическую (у паровых) или параболическую (у электродвигателей постоянного тока) тяговую характеристику обычно выполняются без КП. Также КП обеспечивает возможность движения транспортного средства задним ходом и длительного отключения двигателя от движителя при пуске двигателя и работе его на стоянках.

В металлорежущих и других станках КП применяют, в первую очередь, для обеспечения оптимальных режимов резания — частот вращения (скоростей перемещения) режущего инструмента или обрабатываемой детали (например, частота вращения шпинделя токарного или сверлильного станка).

Коробка передач является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля и предназначена для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии.

Коробки переменных передач классифицируются по нескольким признакам.

По способу передачи потока мощности

  • Механические — коробки передач, в которых используются механические передачи, как правило — зубчатые.
  • С соосными валами — выполнены с использованием цилиндрических и конических зубчатых передач.
  • Планетарные — выполнены с использованием планетарных рядов.
  • Гидромеханические — коробки передач, в которых механические передачи, как правило, планетарные ряды, используются в сочетании с гидравлической передачей (гидромуфта, гидротрансформатор).
  • Вариаторные в основе имеют бесступенчатую механическую фрикционную передачу - вариатор, часто в сочетании с гидромуфтой и планетарными или простыми шестеренчатыми передачами.

Классификация КП с соосными валами

  • По числу основных валов с шестернями:

-- двухвальные с одной ступенью зацепления оси — наиболее просты, но не имеют прямой передачи (большинство переднеприводных и некоторые заднемоторные автомобили)
-- трёхвальные с двумя ступенями зацепления:
      - соосные — первичный и вторичный вал соосны — имеют прямую передачу, характеризуются уменьшенным поперечным габаритом, но увеличенным (несущественно) продольным (большинство заднеприводных автомобилей), позволяют получить в тех же габаритах больший диапазон редуцирования за счет последовательного преобразования момента
      - с несоосными валами — не имеют прямой передачи (раздаточные коробки полноприводных автомобилей, КПП тракторов)
-- многовальные с переменным числом зацеплений — позволяют получать большое число передач (КПП тракторов, коробки скоростей и подач токарных станков)
-- многовальные с последовательным редуцированием — фактически объединяют в себе несколько последовательно включенных КПП (нашли применение на тракторах и бронетехнике, на станочном оборудовании)
-- безвальные КП
      - соосные безвальные КП (немецкий танк Pz.III)
      - несоосные безвальные КП (немецкий танк Pz.VI «Тигр»)

  • По числу ходов (подвижных шестерен-кареток или муфт):
    - двух-, трех-, четырех- и пятиходовые.
     
  • По способу переключения ступеней:

-- с подвижными шестернями-каретками (только прямозубые). Применяются там, где переключение осуществляется при остановленных валах (станки, понижающие редукторы тракторов);
-- с торцевыми кулачковыми муфтами и шестернями постоянного зацепления (старые типы тракторов, мотоциклы, многоступенчатые КПП спортивных автомобилей)
-- с постоянным зацеплением шестерен и переключением с помощью зубчатых муфт:
      - без синхронизаторов (раздаточные коробки совр. автомобилей)
      - с синхронизаторами
-- с фрикционным включением ступеней - подавляющее большинство гидромеханических КПП, ходоуменьшители тракторов, реверс редукторы на речных судах
-- с включением ступеней инерционными или центробежными муфтами

Классификация планетарных КП

  • По числу степеней свободы при выключении всех фрикционных устройств:

-- с двумя степенями свободы;
-- с тремя степенями свободы;
-- с четырьмя и более степенями свободы
.

  • По типу используемых планетарных рядов:
    - КП с эпициклическими и с присоединенными планетарными рядами внешнего или внутреннего зацепления.
     

По способу управления

-- С ручным включением передач — передачу включает водитель (оператор).
      - Непосредственного действия — используется только усилие оператора. Приводы непосредственного действия бывают механическими и гидравлическими.
      - Сервоприводы — используется усилие оператора и сервоустройства, при этом основную часть работы выполняет сервоустройство, а усилие оператора необходимо для управления работой сервоустройства. В зависимости от источника (преобразователя) энергии сервоприводы подразделяются на гидравлические, механические, электрические, вакуумные, смешанные и др. В автомобиле- и танкостроении наибольшее распространение получили гидросервоприводы.
-- Автоматические — в зависимости от внешних условий (например, частота вращения и нагрузка на коленчатом валу двигателя) передачи переключает автоматизированная система управления КП без участия водителя.
-- Роботизированная (аналог автоматической) работает так же, как и вышеупомянутая, но посредством компьютера (пример: коробка передач DSG компании Volkswagen).

По числу передач

Указывается число передач переднего и заднего хода.

Типы коробок передач

  • Механическая коробка передач — представляет собой многоступенчатый цилиндрический редуктор, в котором предусмотрено ручное переключение передач.

Механическая коробка передач (сокращенное наименование – МКПП, обиходное название - механика) представляет собой многоступенчатый цилиндрический редуктор, в котором предусмотрено ручное переключение передач. В зависимости от числа ступеней различают четырехступенчатую, пятиступенчатую, шестиступенчатую, семиступенчатую и более коробки передач.

Основными преимуществами механической коробки передач являются простота конструкции, надежность, возможность ручного управления во всех режимах движения. Благодаря этим качествам МКПП является самым распространенным типом коробки передач. Вместе с тем, все больше потребителей в последние годы выбирают коробки с автоматическим управлением.

  • Автоматизированная коробка передач — обеспечивает автоматический (без прямого участия водителя) выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов. Начиная с 2010 года, все автомобили в стандартной комплектации оснащаются автоматизированной коробкой передач. 

Коробка-автомат обеспечивает плавное переключение передач и высокую надежность работы. При этом АКПП имеет повышенный расход топлива и низкую разгонную динамику. В ряде конструкций автоматической коробки передач предусмотрена имитация ручного переключения передач Типтроник, Стептроник.

В настоящее время термином "автоматическая коробка передач" обозначаются не только классическая гидротрансформаторная коробка, а также роботизированная коробка передач и вариатор. Все они имеют электронное управление.

Разновидностью автоматической коробки передач является т.н. адаптивная коробка передач, учитывающая стиль вождения конкретного человека.

  • Роботизированная коробка передач — представляет собой механическую коробку передач, в которой автоматизированы функции выключения сцепления и переключения передач.

Применение роботизированной коробки передач с двойным сцеплением обеспечивает снижение расхода топлива, высокую разгонную динамику. Благодаря данным качествам, популярность роботов стремительно растет. В настоящее время преселективные коробки передач устанавливаются как на бюджетные автомобили (Volkswagen, Ford), так и автомобили премиум класса (Bentley, Porsche). Известными конструкциями роботизированных коробок передач являются коробки передач DSG (Direct Shift Gearbox), SMG (Sequential M Gearbox), Изитроник.

  • Вариаторная коробка передач — это механический узел, предназначенный для передачи усилия двигателя бесступенчато к ведущим колесам.

Благодаря своей конструкции вариатор обеспечивает оптимальные динамические характеристики автомобиля. С другой стороны вариаторная коробка передач имеет ограничения по величине передающего крутящего момента. Отдельные конструкции имеют нарекания в плане надежности и ресурса. Вариаторы используют, в сновном японские автомобильные компании (Nissan, Honda, Subaru), из европейских - Audi. Известными конструкциями вариаторов являются Мультитроник, Экстроид.
 

В зависимости от принципа действия:

(ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные коробки передач. Тип коробки передач во многом определяет тип трансмиссии автомобиля)

  • Ступенчатые коробки передач

В ступенчатых коробках передач крутящий момент изменяется ступенчато. К ним относятся механическая и роботизированная коробки передач .

  • Бесступенчатые коробки передач

К бесступенчатым коробкам передач относится вариатор (обиходное название вариаторная коробка передач). В отличие от ступенчатых коробок, передаточное число в вариаторах изменяется плавно. Это достигается за счет гидравлического или механического преобразования крутящего момента.

  • Комбинированные коробки передач

Комбинированный принцип действия используется в автоматической коробке переключения передач (сокращенное наименование – АКПП, обиходное название – коробка-автомат). Классическая автоматическая коробка передач включает гидротрансформатор (заменяющий сцепление и обеспечивающий безступенчатое регулирование крутящего момента) и механическую коробку передач (обычно планетарный редуктор). Современные автоматы имеют семь (7G-Tronic) и даже восемь ступеней передач.

ТОРМОЗ-ЗАМЕДЛИТЕЛЬ

Головка блока цилиндров дизеля с электронными насос-форсунками и декомпрессионным тормозом

Тормоз-замедлитель, ретардер (англ. retarder) — устройство, предназначенное для снижения скорости транспортного средства без задействования основной тормозной системы. Использование тормоза-замедлителя необходимо для эксплуатации транспортных средств (преимущественно грузовых автомобилей и автобусов, а также поездов) в горных условиях на длительных спусках. Из большого количества схем чаще всего применяются электромагнитная и гидравлическая. Преимущество гидравлического тормоза-замедлителя в стабильности тормозного усилия по мере повышения температуры, в то время как электродинамический ретардер способен выдавать большее тормозное усилие. Кроме того, существуют тормоза-замедлители, способные к рекуперации энергии при торможении с дальнейшим возвращением её при разгоне.

По месту установки выделяют первичные тормоза-замедлители — установленные на первичном валу коробки перемены передач или на валу двигателя, и вторичные — на вторичном валу КПП.

ИНДУКЦИОННЫЕ ТОРМОЗА TELMA

Индукционные тормоза Telma, обычно называемые электрическими или электромагнитными тормозами, представляют собой тормозную систему прочной конструкции. Они рассеивают значительную часть энергии, выделяющейся при торможении и снижают таким образом нагрузку на обычные тормозные системы.

Тормоза-замедлители Telma обеспечивают рассеивание энергии торможения за счет генерации токов Фуко. В состав тормоза-замедлителя Telma входят неподвижный статор и пара роторов, жестко соединенных с вращающим их приводным валом. Статор и роторы установлены коаксиально друг напротив друга и разделены небольшим воздушным зазором во избежание любого трения.

Статор играет роль индуктора. Он состоит из последовательно соединенной пары электромагнитов, которые при непрерывном протекании электрического тока через обмотки статора создают электромагнитное поле, необходимое для возникновения токов Фуко в материале роторов.

Роторы играют роль якоря. Они изготовлены из специально разработанного проводящего материала, и вихревые токи в роторах возникают только при вращении роторов с помощью приводного вала в магнитном поле, созданном статором.

Токи Фуко по определению представляют собой токи, возникающие в массивном металлическом проводнике при его помещении в переменное магнитное поле. В случае индукционных тормозов Telma изменчивость магнитного поля, воздействию которого подвергаются роторы, достигается за счет вращения последних. Токи Фуко циркулируют вокруг линий магнитного потока, и эти токи также называются вихревыми токами.

Появление токов Фуко в материале ротора приводит к возникновению лапласовых сил, действующих в направлении, противоположном вращению ротора. В результате этого создается тормозящий момент, действующий на приводной вал и замедляющий таким образом движение автомобиля.

Токи Фуко являются причиной интенсивного повышения температуры роторов, тепло от которых отводится в атмосферу посредством системы вентиляции.

Благодаря использованию индукционного тормоза Telma оказывается возможным эффективное торможение вращающегося вала без трения и, следовательно, без износа.

Принцип действия индукционных тормозов может показаться простым, но он основывается на сложных физических законах, как, например, электрическое сопротивление материалов, электромагнетизм, термодинамика и механика жидкости. Общепризнанная компетентность компании Telma в области индукционных тормозных систем базируется на подробном моделировании всех физических законов, лежащих в основе работы индукционных тормозных систем. Такое моделирование подкрепляется многолетним практическим опытом и результатами соответствующих лабораторных исследований.

Индукционные тормоза Telma
Преимущества тормозных систем Telma

Индукционные тормозные системы Telma высоко ценятся из-за множества преимуществ.

Тормоз-замедлитель Telma значительно повышает уровень безопасности транспортного средства, способствуя спокойствию и комфорту как водителя, так и пассажиров.

Поддержка процесса торможения увеличивает надежность основной тормозной системы, обеспечивая ее работу и эффективность в экстренных случаях.

Кроме того, использование тормоза-замедлителя Telma позволяет уменьшить расходы, связанные с заменой тормозных колодок и дисков, и, как следствие, является реальным источником экономии на каждый километр пробега.

Наконец, индукционные тормоза Telma не наносят вреда окружающей среде: их работа не вызывает выброса загрязняющих веществ, вследствие чего уменьшается угроза здоровью, связанная с образованием мелких частиц.

ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ РЕТАРДЕР ОТ ИНТАРДЕРА

Интардертрансмиссионный тормоз-замедлитель автобусов и среднетоннажных грузовиков европейской конструкторской школы; разработка немецкой компании ZF Friedrichshafen AG. По конструкции представляет собой тормоз-замедлитель (ретардер), встроенный (интегрированный — in) в коробку передач.

Если ретардер объединен с коробкой передач, он называется интегрированным: фирма ZF даже ввела для него отдельное название — «интардер».

Интардер соединяется со вторичным валом не напрямую, а через пару шестерен с передаточным отношением примерно 1:2, поэтому скорость вращения ротора здесь в два раза выше (что позволяет улучшить характеристики тормозного момента на малых скоростях).

ИНТАРДЕР

Интардер – это гидродинамический неизнашиваемый тормоз-замедлитель с интенсивным теплообменом. Это устройство для эффективного торможения. Система создает тормозное усилие на вале отбора мощности коробки передач. Создаваемое усилие воздействует напрямую на выходной вал коробки передач и через карданный вал – на колеса автомобиля. Интардер постоянно поддерживает тормозное усилие, даже в момент переключения передачи. 
Тормоз - замедлитель способен на 90% обеспечить торможение, с минимальным задействованием основного тормоза, т.е. фактически свести к минимуму износ тормозных колодок. Значительно повышается управляемость и безопасность движения. 

Вопрос оправданности вложений в это устройство, с одной стороны, можно оценивать по экономии на стоимости обслуживания тормозной системы и времени простоя транспорта, но часто эффективное торможение - это вопрос надежности доставки, сохранности груза и охраны жизни людей. Интардер повышает управляемость, устойчивость автомобиля. Умелое использование интардера, бесспорно, принесет пользу.

Тормоз-замедлитель Интардер Intarder

  • Устанавливается на выходе коробки передач.
  • Торможение независимо от оборотов двигателя.
  • Пять ступеней торможения обеспечивают мягкую дозировку тормозного усилия. 
  • Компактная конструкция интардера практически не влияет на габариты коробки передач.
  • Непрерывное тормозное усилие при включении и выключении сцепления или переключении передач.
  • Интардер работает с механическими синхронизированными коробками передач ZF и с автоматической коробкой передач AS Tronic, MAN TipMatic®.
  • Усовершенствованная конструкция предыдущей модели меньше весит, обладает меньшим уровнем шума и на 25% эффективнее.
  • Теперь интардер можно встроить в системы механических или автоматических коробок передач и интегрировать в электронную систему управления тормозным механизмом автомобиля – включая функцию круиз-контроля Tempomat. Это достигнуто благодаря упрощению конструкции стыковочных узлов.
  • Интардер может выполнять функции охлаждения и подогрева коробки передач. После пуска двигателя он позволяет быстрее установить необходимую температуру трансмиссионного масла и тем самым - оптимальный температурный режим с точки зрения расхода топлива.
  • Функция бремзомат позволяет задать постоянную скорость при движении под уклон. Если установлен Tempomat (Круиз контроль), то возможно задать постоянные скорости движения на равнине в подъем и под уклон.
Intarder Тормоз замедлитель в разрезе Конструкция интардера:
Intarder Тормоз замедлитель в разрезе Конструкция интардера:
  1. привод с цилиндрической зубчатой передачей (1)
  2. статор и ротор (2)
  3. гидравлический блок управления с электромагнитными клапанами 4+5+6
  4. регулируемый гидронасос
  5. теплообменник из нержавеющей стали (3)
  6. электроника

Масло

Интардер ZF в качестве рабочей жидкости использует масло из коробки передач, что не требует внешних маслопроводов. Теплообменник интардера (3) подключается к контуру охлаждения двигателя. Масло циркулирует между интардером и теплообменником и возвращается в коробку передач. Возникающая при торможении энергия преобразуется в тепловую энергию, нагревая масло, которое отводится через теплообменник в контур охлаждения двигателя. Для защиты двигателя от перегрева в интардере предусмотрена система ограничения тормозной мощности. 
Когда Интардер выключен гидронасос направляет масло из коробки передач минуя камеру Интардера напрямую в теплообменник интардера и опять в коробку передач. Благодаря этому исключаются скачки температуры в коробке передач и достигается пониженная средняя рабочая температура масла. Это продлевает срок годности масла.

Как Интардер управлятся:

Интардер активируется либо с помощью электрического переключателя торможения, либо рабочим тормозом. Управление режимами торможения осуществляется с помощью электронного блока управления, который анализирует число оборотов, температуру жидкости и т.д. 
По сигналу с блока управления срабатывают пропорционально действующий клапан (6) гидравлического блока управления (4) и переключающий клапан (5). Они обеспечивают подачу необходимого количества масла для требуемого момента торможения. В зависимости от температуры охлаждающей жидкости мощность торможения автоматически адаптируется к охлаждающей способности теплообменника двигателя в момент торможения.

Как Интардер устроен и как работает:

При задействовании функции тормоза-замедлителя гидронасос за короткое время подает необходимое количество масла во внутреннюю полость интардера, где вращается крыльчатка ротора, соединенного с выходным валом коробки передач через зубчатую передачу пускового привода. Лопасти ротора и статора располагаются встречно по отношению друг друга. Пусковой привод придает ротору удвоенную скорость вращения относительно выходного вала коробки передач. Ротор разгоняет поток масла в камере инардера и оно нагнетается в полости неподвижных лопастей статора, откуда возвращается обратно на лопасти ротора. При попадании встречного потока масла на лопасти ротора возникает обратный крутящий момент, против направления вращения ротора. 
Таким образом и создается тормозящий момент, который передается обратно на выходной вал коробки передач, т.е. на трансмиссию. Происходит торможение автомобиля.

МОТОРНЫЙ ТОРМОЗ

Также к тормозу-замедлителю относят моторный тормоз, существует несколько его разновидностей. Самая старая конструкция — компрессионный тормоз, применяемый, в частности, на некоторых модификациях двигателей ЯМЗ-236 и 238 для грузовиков МАЗ, Урал, КрАЗ — заслонка в выпускном коллекторе, перекрывающая выход отработавших газов, что создаёт противодавление, тормозящее двигатель и автомобиль. Также при этом отсекается подача топлива в цилиндры. Оба действия выполняют пневмоцилиндры, включаемые педалью, стоящей под педалью сцепления. 

Американский изобретатель Джекобс создал другой тип моторного тормоза — декомпрессионный тормоз, названный в его честь Jake brake и в том или ином виде перенятый производителями других стран.

Суть Jake brake — в выпуске воздуха из цилиндра сразу после такта сжатия, таким образом воздух не используется для сжигания топлива, двигатель не производит полезной работы, а работает как компрессор. К примеру, на двигателе Detroit Diesel MBE 4000 (Mercedes-Benz OM 460 LA), стоящем на некоторых грузовиках Freightliner и других, для торможения каждый цилиндр имеет специальный маленький выпускной клапан, открываемый пневмоприводом. В двигателях Iveco Cursor декомпрессионный тормоз реализован иначе — рокеры (коромысла) выпускных клапанов сидят на эксцентриковом валу, а распредвал имеет по два кулачка на каждый выпускной клапан — высокий и низкий. При обычной работе двигателя клапанами управляют лишь высокие кулачки распредвала, а низкие за счёт зазоров не работают, при повороте эксцентрикового вала рокеры опускаются и низкие кулачки открывают выпускные клапаны после такта сжатия.


ВИДЫ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ АКПП

Гидротрансформатор и коробка передач в сборе Детали гидротрансформатора

Принцип функционирования преобразователя вращения

Одним из основных узлов гидромеханической передачи является преобразователь вращения (гидротрансформатор), который служит для автоматического и бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя (аналог сцепления в механической трансмиссии). 

Внутри гидротрансформатора АКПП находится три лопастных колеса: насос (ротор), турбина и реактор.

Во время работы двигателя он полностью заполняется маслом под давлением, которое совершает сложное движение, передавая крутящий момент двигателя от насосного колеса на турбину.

В процессе своей работы любой гидротрансформатор коробки-автомат может находиться одном из двух состояний:

  • функционирования в режиме редуктора,
  • функционирования в режиме жидкостной муфты сцепления. 

Характерным отличием первой фазы является большая скорость вращения насоса (ротора) по сравнению с турбиной, когда преобразователь вращения выступает в роли редукторного блока. 

В механических редукторах для привода шестерни большего размера используется шестерня меньшего размера, причем вал большей шестерни вращается медленнее, развивая при этом больший крутящий момент (за счет увеличения плеча). 

В преобразователе вращения, когда насос вращается быстрее турбины, основная энергия затрачивается на раскручивание рабочей жидкости. 

Благодаря специфичности формы лопаток центр давления смещается к наружной стороне колеса турбины, которое на данном этапе может быть уподоблено большей шестерне механического редуктора. 

До определенного предела, чем больше составляет разница скоростей вращения турбины и насоса, тем сильнее проявляется редукторный эффект. 

Кроме того, реактор, удерживаясь от вращения обгонной муфтой, обеспечивает возврат большей части неиспользуемого турбиной потока назад к насосу, дополнительно усиливая эффективность передачи крутящего момента.

При полном открывании дроссельной заслонки и нераскрученной турбине насос обеспечивает максимальный подъем давления рабочей жидкости с концентрацией центра давления на наружных концах турбинных лопаток (максимальное плечо). 

Предельный, развиваемый преобразователем вращения крутящий момент иногда называют также моментом пробуксовки гидротрансформатора

Максимальное передаточное отношение, обеспечиваемое преобразователями вращения, в большинстве АКПП составляет 2:1 - 2.5:1, что определяется не пределом возможностей преобразователя вращения, а компромиссом, достигаемым с учетом таких отрицательных эффектов, сопровождающих дальнейший рост усиления, как повышение температуры и увеличение расхода топлива.

Когда турбинное колесо раскручивается, давление вращающейся жидкости на его лопатки, естественно, падает, что приводит к автоматическому снижению обеспечиваемого преобразователем передаточного отношения. 

В момент, когда скорости вращения турбины и насоса максимально сближаются, преобразователь вращения превращается из подобия редуктора в обычную жидкостную муфту сцепления.

Следует заметить, что полного выравнивания скоростей насоса и турбины достигнуть не возможно ввиду неизбежности естественных потерь энергии. 

Обычно турбина разгоняется не более чем до 90% от скорости насоса. На этом этапе необходимость в реакторе отпадает и происходит его отпускание за счет переключения обгонной муфты.

В процессе движения транспортного средства, в зависимости от изменения нагрузки (степени выжимания педали газа), преобразователь вращения может непрерывно переходить из состояния редуктора в состояние сцепления и обратно.

Преобразователи неблокируемого типа

Преобразователь вращения помещается в купол AКПП, приворачивается к приводному диску коленчатого вала двигателя и обеспечивает передачу крутящего момента первичному (входному) валу трансмиссии

Типичный преобразователь коробки-автомат состоит из трех главных компонентов:

  • насоса, иногда называемого также ротором,
  • турбины,
  • реактора.

Насос встроен в корпус преобразователя, жестко соединенный с приводным диском. Вращение насоса приводит к раскручиванию находящейся внутри преобразователя жидкости, которая, в свою очередь, передает крутящий момент турбине, посредством шлицов соединенной с первичным валом трансмиссии

Насос и турбина АКПП в совокупности формируют жидкостную муфту сцепления. Соответствующим образом просчитанная форма лопаток обоих элементов обеспечивает максимальную эффективность передачи крутящего момента от двигателя трансмиссии

Следует заметить, что наибольший крутящий момент развивается двигателем на холостых оборотах и при его величине приблизительно 23 Нм даже самая эффективная жидкостная муфта сцепления способна обеспечить достаточную приемистость автомобилю, масса которого составляет около тонны, только за счет полного открывания дроссельной заслонки на оптимальных оборотах.

Использование реактора в автоматических коробках передач позволяет значительно повысить эффективность функционирования жидкостной муфты в полном диапазоне изменения эксплуатационных параметров двигателя (обороты и нагрузка)

Реактор призван обеспечивать максимальное повышение эффективности передачи крутящего момента от насоса к турбине

Реактор коробки автомат представляет собой установленное в центр сборки преобразователя вращения турбинное колесо, лопатки которого обеспечивают перенаправление возвращающегося к насосу вихревого потока, который теперь начинает уже не препятствовать, а содействовать вращению коленчатого вала.

В ступичную часть реактора устанавливается роликовая обгонная муфта, вал которой жестко соединен с корпусом сборки.

Муфта обеспечивает возможность вращения ректора лишь в одном направлении, полностью блокируя противоположное. 

Когда скорости вращения насоса и турбины максимально сближаются, что обычно происходит при движении автомобиля с крейсерской скоростью или во время деселерации, реактор отпускается и начинает свободно вращаться на роликах подшипника муфты

При превышении относительной скоростью насоса некоторого определенного значения происходит блокировка обгонной муфты за счет воздействия на лопатки реактора гидравлического давления, что приводит к включению механизма перенаправления потока.

В некоторых преобразователях, когда требуется максимальное повышение эффективности передачи крутящего момента двигателя используются два реактора:
- первичный развернут в сторону насоса,
- вторичный в сторону турбины. 

При повышенных нагрузках на двигатель оба реактора блокируются своими обгонными муфтами и к насосу перенаправляется большая часть вихревого потока. 

По мере разгона турбины нагрузка постепенно падает и вторичный реактора отпускается, сокращая передачу крутящего момента, одновременно ограничивая проскальзывание, что обеспечивает повышение эффективности отдачи сборки.

Преобразователи блокируемого типа

Главной задачей, которую призвана решать жидкостная муфта коробки-автомат является обеспечение ограниченного проскальзывания между ведущим и ведомым элементами автоматической коробки передач.

Проскальзывание не только обеспечивает безударность ввода компонентов в зацепление, но также позволяет избежать развития вибраций, вызываемых крутильными колебаниями. 

Однако любое инженерное решение основано на компромиссах, и в данном случае платой за преимущества, выигранные благодаря использованию жидкостной муфты вместо механического или фрикционного зацепления, становится снижение эффективности отдачи силового агрегата и повышение расхода топлива. 

Даже в самых современных преобразователях автоматических коробок передач максимальная скорость вращения турбины не превышает 90% от скорости вращения насоса. Сказанное означает, что на каждые 10 оборотов насоса приходится лишь 9 оборотов турбины. 

В настоящее время на большинстве АКПП легковых автомобилей и легких грузовиков используются преобразователи вращения блокируемого типа

По конструкции блокируемые преобразователи отличаются от рассмотренных выше неблокируемых очень незначительно, добавляется лишь еще один узел, обеспечивающий механическое зацепление коленчатого вала двигателя с первичным валом коробки-автомат. 

В настоящее время наиболее широкую популярность приобрели три основных типа блокируемых преобразователей, подробному описанию конструкций и принципа функционирования которых посвящен материал приведенных ниже подразделов.

1.  Преобразователи оборудованные блокиратором поршневого типа с гидравлическим приводом

В данной простейшей схеме в качестве блокирующего элемента коробки-автомат обычно используется нажимной фрикционный диск с торсионными демпферными пружинами, аналогичный, применяемым в сцеплениях ручных коробок передач.

Посредством оборудованной шлицами ступицы диск жестко сочленяется с турбинным колесом преобразователя. 

Фрикционной поверхностью диск развернут к приводному диску секции кожуха преобразователя. При включении сцепления диск прижимается к кожуху, обеспечивая восприятие турбиной крутящего момента непосредственно от коленчатого вала двигателя. 

Активация блокиратора происходит за счет подачи гидравлического давления на всю заднюю поверхность нажимного диска коробки-автомат. Для вывода турбины из зацепления с кожухом преобразователя давление подается на противоположную сторону диска. 

В подобной схеме нажимной диск работает как посаженный на шлицевой вал поршень, что собственно и определяет этимологию названия блокиратора. 

В продуктах компании Chrysler, не смотря на некоторые конструктивные отличия, используется та же концепция.

Вместо оборудованной шлицами ступицы здесь используются торсионные демпферные пружины, равномерно распределенные по наружному периметру блокирующего поршня (диска сцепления) и обеспечивающие блокировку последнего с турбинным колесом преобразователя. 

При подаче управляющего давления поршень (диск) прижимается к закрепленному на приводном диске кожуху преобразователя.

2.  Преобразователи оборудованные блокиратором вязкостного типа

Данная схема широко используется в преобразователях вращения автоматических коробок передач разработки компании GM. Использование вязкостной муфты позволяет полностью устранить вероятность рывков при включении блокировки. 

Несмотря на отсутствие возможности полного устранения проскальзывания преобразователя при движении автомобиля в крейсерском режиме, применение такого блокиратора позволяет все же заметно сократить расход топлива. 

Основными конструктивными элементами муфты коробки-автомат являются корпус, ротор и заполняющая полость между ними специальная силиконовая жидкость. Ротор посредством шлицов соединен с турбинным колесом преобразователя. 

При подъеме давления трансмиссионной жидкости наружная стенка корпуса муфты прогибается, в результате чего роторный диск под воздействием силиконового наполнителя плотно прижимается к крышке преобразователя. 

В данной схеме силикон выполняет функцию демпферной пружины. Обеспечивая высокую инерционность зацепления, блокираторы вязкостного типа могут использоваться при движении транспортного средства практически на любой передаче, кроме первой.

Отсутствие возможности полного устранения проскальзывания, приводит к быстрому разогреву корпуса такого преобразователя при высоких нагрузках. 

С целью устранения риска недопустимого перегрева компонентов в электронную систему управления оборудованных вязкостным блокиратором автоматической коробки передач обычно добавляется специальный контур, обеспечивающий автоматическое выключение сцепления по сигналу специального информационного датчика, считывающего температуру жидкости непосредственно с корпуса ротора.

3.  Преобразователи, оборудованные механическим блокиратором прямого действия

Преобразователи с механической схемой включения блокировки используются в 4-ступенчатых АКПП AOD разработки компании Ford, а также в трансмиссиях ZF Chrysler. 

Крышка преобразователя оборудована пружинным торсионным демпфером и встроенной шлицевой муфтой. 

Внутрь полого первичного (входного) вала коробки-автомат помещен приводной вал прямого действия, один конец которого введен в зацепление со встроенной в корпус преобразователя шлицевой ступицей, а второй соединен с муфтой сцепления 3-й и 4-й передач внутри трансмиссионной сборки. 

При движении на 3-й передаче 40% крутящего момента передается через преобразователь вращения и 60 - через приводной вал. На 4-й передаче весь крутящий момент передается непосредственно по валу, в обход преобразователя.

 

ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО РЕДУКТОРАМ И ДРУГИМ ЭЛЕМЕНТАМ ТРАНСМИССИИ

Тип товаров Кнопка перехода в раздел Наименование раздела
Бортовые редукторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ / РЕДУКТОРЫ ХОДА
Бортовые редукторы / редукторы хода
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Редукторы хода ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
БОРТОВЫЕ РЕДУКТОРЫ / РЕДУКТОРЫ ХОДА
Бортовые редукторы / редукторы хода
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
Бортовые редукторы с кроссоверами ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Кроссоверы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы мостов в комплекте ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы передних мостов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Дифференциалы задних мостов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Планетарные передачи ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Коробки передач ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ (КПП, АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ)
Коробки передач (КПП, автоматические коробки передач)
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Поворотные башни ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Поворотные коллекторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Поворотные редукторы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ
Редукторы
ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Подшипники, шестерни, другие запчасти поворотных  редукторов ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
РЕДУКТОРЫ ПОВОРОТНЫХ МЕХАНИЗМОВ
Редукторы поворотных механизмов
Подшипники ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Приводные мосты ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Задние мосты ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Карданные валы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Валы гибкие ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Крестовины, тормозные диски, другие запчасти ходовой ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ТРАНСМИССИИ (ВАЛЫ, ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ), МОСТЫ
Трансмиссии (валы, дифференциалы), Мосты
Муфты эластичные, зажимы ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы
Система контроля ограничения крутящего момента ПЕРЕЙТИ В РАЗДЕЛ:
ЭЛАСТИЧНЫЕ МУФТЫ И ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
Эластичные муфты и приводные валы

Компания "Техноактив Инвест" оценивает, выкупает, принимает на комиссию различную спецтехнику, а также запасные части к спецтехнике: двигатели, топливные насосы, турбины, гидронасосы, гидромоторы, гидроцилиндры, коробки передач, редукторы, электрооборудование и другие узлы и детали как в сборе, так и подетально. Гарантируем профессиональную оценку и сотрудничество на взаимовыгодных условиях.